Dacă asculți de partea stângă a creierului tău, Porsche 911 nu ar trebui să existe în 2023.
Pe hârtie, este un anacronism: este una dintre ultimele mașini cu un motor montat în spate și una dintre ultimele cu un motor cu șase cilindri în linie. A fi ultimul la ceva în industria auto înseamnă, în mod normal, a fi în urma curbei, însă cererea pentru 911 rămâne puternică. Porsche a vândut 8.660 de unități în Statele Unite în perioada ianuarie-septembrie 2023, față de 7.411 exemplare în aceeași perioadă din 2022. În mod revelator, 911 s-a vândut mai mult decât Panamera (3.165 de unități) și Taycan (5.212 unități) combinate în primele nouă luni ale anului.
Care este secretul său? Am condus șapte variante ale modelului 911 construite între 1970 și 2023 pentru a afla.
„Moștenirea nu poate fi copiată”, a remarcat Alex Klein, șeful departamentului de gestionare a vehiculelor și experiență în domeniul patrimoniului de la Porsche. În timp ce constructorii auto pot copia indicii de stil, amenajări interioare și tehnici de marketing, acea siluetă inconfundabilă și panoul de instrumente larg nu fac din 911 ceea ce este. Ele fac parte din ADN-ul său, dar este vorba de întregul filon (unul care există doar sub formă de fosilă la majoritatea celorlalți constructori auto) care îl definește.
Cea mai veche mașină pe care am avut-o la dispoziție pentru a o conduce a fost un 911 S 2.2 Targa din 1970, un model de caroserie pe care Porsche l-a lansat într-o epocă în care siguranța decapotabilelor complete era din ce în ce mai mult pusă sub semnul întrebării. Capul a servit drept bară de protecție în multe roadstere populare construite în anii 1960, precum Alfa Romeo Duetto și MG B. Pe măsură ce teama de o interdicție se profila, Porsche a adăugat o bară de siguranță fixă din oțel, un panou de acoperiș detașabil care se potrivea perfect în portbagaj și un geam spate detașabil. „Într-o zi, toate cabrioletele vor avea o bară de protecție”, scria într-o reclamă de epocă.
La polul opus, cea mai nouă mașină din pachet era un 911 Carrera T din 2023. Dincolo de designul exterior, experiența generală de condus se evidențiază ca fiind firul roșu care leagă ambele mașini. Stai jos, pe scaune care ating un echilibru frumos între confort și performanță, te afli în fața unui instrumentar de bord orizontal cu cinci indicatoare individuale (toate sunt digitale, cu excepția tahometrului de la 2023) și privești peste o capotă lungă și înclinată, cu aripi bombate de o parte și de alta. Contactul (o cheie la Targa și un comutator la T) este poziționat în partea stângă a unui tablou de bord dreptunghiular și puțin adânc. Totul este familiar.
În mod esențial, fațetele lui 911 care nu pot fi atinse sau cuantificate se simt similare și la toate generațiile. Este vorba de comportamentul general: Atunci și acum, și cu excepția unor modele aberante precum GT2 RS, 911 nu pretinde a fi o mașină de curse. Este sportiv înainte de toate, dar rămâne utilizabil ca șofer de zi cu zi. Performanța accesibilă, nu performanța de neclintit, a caracterizat întotdeauna membrii de bază ai gamei 911. Chiar și modelul mult defăimat al generației 996, care a zguduit lumea auto prin renunțarea la farurile rotunde și prin adoptarea unui motor răcit cu apă, bifează acest aspect. Este un gust dobândit pentru mulți entuziaști (un gust căruia un număr tot mai mare de colecționari îi spun „da”), dar este în mod clar un 911.
Un alt punct care face legătura între fiecare 911 legal pentru stradă construit este un motor montat în spate – am ales „legal pentru stradă” deoarece 911 RSR construit pentru cursele de anduranță folosește un motor montat în mijloc. Comună în anii 1950 și 1960, această configurație a fost escortată treptat de pe scenă pe măsură ce au ieșit la iveală avantajele de ambalare și manevrabilitate ale unui motor montat în față. Modelul 911 a rămas fidel acestei configurații, zburând drept în gura celor care susțin că a construi o mașină cu motorul atârnând la capătul fundului este ca și cum ai folosi un Minitel în epoca smartphone-urilor.
Asta nu înseamnă că toate se conduc la fel. Originalul Targa se simte greu din spate, dar relativ relaxat. Se înclină mai mult în viraje decât noile 911 și are cel mai puțin direct schimbător de viteze dintre toate. Carrera Cabriolet Turbo-Look din 1983, cu arcadele roților spate decupate inspirate de 930 și cu motorul cu șase cilindri în linie de 230 de cai putere, oferă o manevrabilitate mai fermă și mai jucăușă, în timp ce explorarea limitelor superioare ale modelului Turbo S din 1998, cu 450 de cai putere, necesită o ascultare atentă a ceea ce comunică șasiul și o retragere promptă atunci când acesta începe să protesteze. Nu este imprevizibil, dar îți poți da seama în mod clar, după modul în care se comportă pe un drum virajat (în special prin analiza modului în care reacționează șasiul la nivelul diferit de aderență disponibil pe puntea față și pe cea spate în fiecare curbă specifică), că politica sa este de a te avertiza doar o singură dată înainte de a da un cartonaș roșu.
911-urile mai noi, inclusiv modelul Targa 4S din 2008 și ediția 50th Anniversary Edition din 2013 (foto de mai jos), se bazează pe o armată tot mai mare de sisteme de asistență la condus pentru a aduce manevrabilitatea înclinată spre spate în era modernă. Aceasta devine mai lină și mai ușor de îmblânzit, deși nu este mai puțin distractivă. Sistemul opțional de tracțiune integrală montat pe Targa afectează în mare măsură comportamentul de conducere prin adăugarea de aderență perceptibilă în virajele de mare viteză și prin uniformizarea distribuției greutății. La Carrera T 2023 Carrera T, caracteristici precum direcția pe roțile din spate, vectorizarea cuplului și amortizoarele adaptive oferă un tip de manevrabilitate mai ascuțită și mai echilibrată, orientată spre spate. Poți să îl conduci la greu și să te distrezi fără să te dai cu capul de pământ.
Sunetul rămâne comun și este foarte distinctiv, dar există mai multe variante ale acestuia. Primele mașini răcite cu aer emit mai mult un vuiet, în timp ce mașinile răcite cu apă au mai mult un mârâit. Este ca și cum ai asculta antologia The Offspring în ordine cronologică: Unele albume au mai mult o vibrație punk neșlefuită, altele se înclină mai mult spre partea pop curată a scalei, dar stilul de bază rămâne recognoscibil.
În ciuda trăsăturilor de școală veche, fidele la moștenire, modelul 911 a trecut prin evoluții majore în ultimele șase decenii. Este, în special, mult mai mare și mai puternic: Lansat în Statele Unite pentru 1965, 911 original a fost echipat cu un motor de 2,0 litri cu șase cilindri în linie, aspirat natural, cu o putere de 130 de cai putere (un motor de 1,6 litri cu patru cilindri în linie de 90 de cai putere era standard în modelul de bază 912) și măsura 164 de centimetri lungime și 63,4 centimetri lățime. Înaintarea rapidă până în 2023: 911 Carrera de bază este echipat cu un motor cu șase cilindri în linie de 3,0 litri turbo de 379 de cai putere și măsoară aproximativ 178 de centimetri în lungime și 73 de centimetri în lățime, excluzând oglinzile retrovizoare.
„Evoluție” este cuvântul cheie din ultimul paragraf, deoarece cel mai aproape de „revoluție” a fost 911, care a fost modelul 996. Acest lucru explică de ce 911 de astăzi nu este considerat retro. „Autentic” este un mod mai corect de a-l eticheta.
Pe majoritatea cumpărătorilor nu-i interesează autenticitatea. Decizia Ford de a pune numele „Mustang” pe un crossover electric a fost în mare parte ignorată, la fel ca și alegerea Porsche de a vinde SUV-uri sau de a da numele Turbo unei versiuni a modelului electric Taycan. Android Auto apare mai des decât complexitatea motorului Mezger cu șase cilindri în linie dreaptă atunci când vorbești despre mașini cu un șofer obișnuit. Există însă un mic grup de cumpărători preocupați de autenticitate, iar opțiunile lor sunt limitate. Lăsând deoparte 911, avem Jeep Wrangler și Mercedes-Benz G-Class, deși acesta din urmă s-a îndepărtat de rădăcinile sale ca echipament agricol supraevoluat cu zeci de ani în urmă. În mod discutabil, Mazda MX-5 Miata merită, de asemenea, eticheta de „autentic”, deși nu din punct de vedere vizual.
Autenticitatea nu este dușmanul de moarte al progresului. Porsche a mers în instanță pentru a-și apăra decizia de a instala un spoiler spate pe Carrera RS 2.7, ediție limitată, lansată în 1972, iar hotărârea a avut un efect monumental asupra designului și manevrabilității mașinilor sport pentru deceniile următoare. Mai târziu, spoilerele active au înlocuit spoilerele fixe, permițându-i lui Porsche să regleze forța de apăsare necesară fără a modifica semnificativ silueta modelului 911, iar lecțiile învățate pe circuit au pătruns treptat în mașinile de serie. De exemplu, generația 993 Turbo S pe care am condus-o – una dintre cele 435 de unități construite – dispune de prize de aer montate pe panoul lateral, precum cele ale modelului 959, și de ornamente interioare din fibră de carbon pentru a economisi greutate. Când clienții au cerut mai multe funcții tehnologice în mașină, Porsche a răspuns prin integrarea clară a unui ecran tactil în consola centrală a modelului 911.
Nenumărate detalii mai mici s-au schimbat, de asemenea. La primele 911, șoferul stătea în fața unor pedale cu balamale în podea și a unui volan de dimensiuni uriașe. Ușile sunt echipate cu geamuri de sfert pivotante, iar consola centrală nu există, astfel încât schimbătorul de viteze înalt și ușor îndoit iese din podea. Suporturi de pahare? Nici vorbă, doar croșetați-o. Aceste caracteristici au dispărut treptat sau au evoluat, astfel încât, deși fiecare 911 are o configurație interioară similară, aceasta a fost marinată în tendințele de design și în tehnologia epocii sale. Geamurile pivotante ale sferturilor au dispărut în momentul în care a sosit modelul SC pentru 1978, iar o consolă centrală și-a făcut loc în spațiul dintre scaunele din față (putea găzdui un compartiment de depozitare pentru casete). Mai multe difuzoare au crescut pe uși, mai multe întrerupătoare au răsărit prin interior, iar ecranele au aterizat mai târziu.
Conducerea acestor șapte mașini, una după alta, timp de două zile, a evidențiat faptul că Porsche actualizează 911 doar atunci când are sens să o facă din perspectiva patrimoniului. Aceasta este o parte din ceea ce face ca fiecare 911 să fie un 911: Este fidel sufletului său și nu este influențat de tendințe care l-ar putea modifica. Actuala generație a mașinii are un sistem de infotainment modern, bazat pe un ecran tactil și o frână de parcare electronică, dar nu aș paria pe faptul că voi vedea prea curând o variantă cu tehnologie de conducere autonomă, o coloană de direcție retractabilă și un interior de tip lounge.
Acestea fiind spuse, este dificil de prezis ce urmează pentru 911. Porsche știe, dar își joacă cărțile aproape de piept. Pe de o parte, marca a confirmat un inevitabil sistem hibrid pentru a se asigura că modelul nu va sfârși în mijlocul unei ținte de reglementare de ambele părți ale Atlanticului. Pe de altă parte, executivii s-au angajat să țină 911 departe de partea EV a gamei cât mai mult timp posibil.
Carburanții electronici vor juca un rol major în prelungirea duratei de viață a motorului flat-six, în special în regiuni precum Uniunea Europeană, unde reglementările, și nu forțele naturale ale pieței, cum ar fi cererea clienților, filtrează acum produsele constructorilor auto poziționați pe tot spectrul auto. Într-o bătălie care părea pierdută înainte de a se trage primul foc de armă, Germania a convins Uniunea Europeană să excepteze mașinile care ard un anumit tip de combustibil sintetic de la interdicția motoarelor cu piston programată să intre în vigoare în 2035.
Porsche este unul dintre cei mai zgomotoși susținători ai carburanților sintetici din industrie; în special a construit și operează o uzină în Chile. De asemenea, Porsche a precizat că întreaga sa gamă va deveni electrică la un moment dat – chiar și duo-ul 718 Boxster și 718 Cayman, așa că achiziționați unul pe benzină cât mai puteți! – cu o singură excepție: 911. Citirea printre rânduri sugerează că proiectul de combustibil sintetic în valoare de mai multe milioane de dolari, un efort care ar putea într-o zi să poziționeze firma ca un rival pentru Shell și Chevron, a primit undă verde pentru a salva 911. Acest lucru se încadrează în politica sa de a face actualizări evolutive în numele autenticității.
Toate 911-urile pe care le-am condus în Germania ardeau un amestec de benzină și combustibil sintetic, iar eu nu am detectat diferența până când cineva de la Porsche nu mi-a atras atenția. Dacă îți bagi nasul la câțiva centimetri de gura de evacuare vei observa că fumul are un miros ușor diferit, dar toate mașinile – chiar și cele mai vechi, echipate cu carburatoare – au pornit, au mers la ralanti, au accelerat și au sunat complet normal.
Porsche ar fi putut să se transforme într-o marcă cunoscută pentru SUV-uri: Macan și Cayenne au reprezentat mai mult de jumătate din vânzările sale în Statele Unite în 2022, iar 911 a terminat pe un îndepărtat loc trei. Și totuși, 911 rămâne icoana sa; este trunchiul arborelui genealogic al familiei. Cei care nu sunt entuziaști nu îl pot ignora, deoarece prezintă o formă pe care aproape toată lumea o recunoaște, la fel ca o Vespa și un Beetle. Nici pasionații nu îl pot ignora. Unii îl adoră și petrec ore întregi dezbătând avantajele și dezavantajele diferitelor generații; alții cred că este supraevaluat și supraevaluat și petrec ore întregi argumentând de ce nu este o mașină de șofer la fel de bună ca aceasta sau cealaltă.
Oricum ar fi, 911 este încă aici, împotriva multor șanse, și va fi și în viitorul apropiat.
La mulți ani la 60 de ani, 911.
În legătură cu acest subiect:
Nu doar 911: Recenzii retro a cinci Porsche clasice, de la 356 la 959
Trecem dincolo de 911 cu drive-uri ale altor Porsche clasice (deși mai există un 911)
Sursa: www.autoblog.com
