Bugatti Tourbillon Preview: V16 de 1.000 CP, motoare electrice de 800 CP, interior superb

LONG BEACH, California – În urmă cu câteva luni, Bugatti ne-a invitat la un studio din Long Beach, California, pentru a vedea în premieră o versiune prototip a celei mai recente creații a sa, Tourbillon. Ca urmaș a două dintre cele mai emblematice vehicule de performanță de lux din ultimele două decenii, Tourbillon are de umplut niște pantofi considerabili, deoarece atât Veyron, cât și Chiron au fost purtători de standarde ai ingineriei hipercarurilor în epocile lor respective.

Peisajul de înaltă performanță a trecut, de asemenea, prin câteva schimbări destul de dramatice în timpul scurs de atunci. În timp ce cei aproape 1.500 de cai putere produși de motorul W16 cu patru turbocompresoare al lui Chiron erau de altă lume în 2016, par a fi considerabil mai puțin remarcabili într-un moment în care există sedanuri de lux capabile să producă mai mult de 1.200 de cai putere, iar cel mai rapid vehicul de serie din lume oferă aproape 2.000 de cai putere.

Schimbarea de paradigmă adusă de vehiculele electrice de înaltă performanță nu a trecut însă neobservată de Bugatti. În 2022, constructorul auto a format o alianță tehnică cu Rimac, un start-up croat în materie de EV-uri care produce Nevera, un model care bate lumea. În stadiile sale inițiale, parteneriatul a însărcinat Rimac cu dezvoltarea unui propulsor complet nou pentru ceea ce avea să devină în cele din urmă Tourbillon, dar acordul a evoluat în curând pentru a oferi efectiv fondatorului și directorului general al Rimac, Mate Rimac, controlul deplin al mărcii Bugatti printr-o împărțire 55/45 cu Porsche, compania-mamă anterioară a Bugatti.

Acest lucru, bineînțeles, ridică o întrebare: Cum poți să urmezi o emblemă auto precum Chiron cu ceva la fel de inedit când cealaltă companie a depășit acea mașină cu propria tehnologie? După cum a explicat Frank Heyl, directorul de design Bugatti, te concentrezi mai puțin pe statistici și mai mult pe experiență.

„Da, evident că va fi extrem de rapid. Dar nu prea îmi place să vorbesc despre cifre. Este vorba mai mult despre cum te simți pe scaunul șoferului, despre senzații – haptica comutatorului, mirosul pielii, precum și sunetele și vibrațiile motorului. Este o experiență emoțională care nu poate fi exprimată în cifre.”

Această experiență este determinată în mare parte de sistemul de propulsie hibrid uimitor al Tourbillon. În partea din față a Tourbillon, există o configurație cu două motoare și două invertoare care dezvoltă 600 de cai putere, împreună cu un al treilea motor electric în spate care furnizează 200 CP suplimentari. Împreună cu o baterie de 25 de kilowați, care este scufundată în ulei pentru a menține temperatura ideală a celulelor și turnată în partea inferioară a monoblocului din fibră de carbon al Tourbillon, cel mai recent hypercar Bugatti dezvoltă 800 de cai putere prin propulsie electrică. De asemenea, aceasta permite Tourbillon să meargă în regim complet electric pe o distanță estimată de 37 de mile.

Apoi, există motorul, un V16 de 8,3 litri cu 64 de supape, aspirat natural. V-ul nu este o greșeală de tipar, ci am vrut să fie un W. Motorul complet nou, cu o formație de cilindri mai comună decât cea a predecesorilor săi W16, livrează încă 1.000 de cai putere proprii fără ajutorul inducției forțate, permițându-i să atingă o linie roșie de 9.000 rpm și să sune absolut incredibil în timp ce face acest lucru. Puterea totală a sistemului este de 1.800 de cai putere.

„Am rămas fideli originilor noastre”, a declarat Heyl cu referire la numărul de cilindri. „Îmi place să spun că este aceeași bandă de 16, doar că sunt regrupate într-un format diferit.”

Patru corpuri de accelerație individuale deservesc câte patru cilindri fiecare, iar în configurația V, noul motor a necesitat un arbore cotit care are o lungime de peste 1,5 metri. În mod normal, aceasta ar fi o rețetă pentru un NVH indisciplinat, dar Heyl a remarcat că Bugatti a reușit să netezească lucrurile cu ajutorul simulării pe calculator și al testelor extinse de materiale. „Din moment ce puteți aprinde patru cilindri simultan, vibrațiile sunt practic anulate unele de altele”, a explicat el. „Iar acest lucru ne-a permis să menținem greutățile de contrabalansare (ale arborelui cotit la un nivel minim).” Gândiți-vă la aceasta ca la o tehnologie de anulare a zgomotului pentru V16-ul dumneavoastră de 1.000 de cai putere.

Poate că Heyl nu vrea să insiste asupra cifrelor, dar există cu siguranță câteva care merită remarcate. Echipat cu o nouă cutie de viteze cu dublu ambreiaj cu opt trepte, care trimite puterea la toate cele patru roți, Tourbillon este capabil să atingă 124 mph de pe loc în mai puțin de 5 secunde, în drumul său spre o viteză maximă de 277 mph. Prima cifră plasează Tourbillon aproximativ la egalitate cu Nevera în ceea ce privește rapiditatea de topire a feței, în timp ce cea de-a doua îi conferă un avantaj de aproximativ 20 mph. Este demn de remarcat faptul că valoarea vMax a lui Tourbillon este încă departe de viteza maximă de 304,7 mile pe oră a lui Chiron Super Sport, lăsând loc pentru o potențială iterație Super Sport a acestuia peste câțiva ani.

În timpul briefingului nostru, Heyl a comparat forma Tourbillon cu cea a unui șoim. În timp ce designul nu este o abatere masivă de la Chiron în general, nu este nevoie de multă imaginație pentru a vedea asemănarea la nivelul nasului de cioc al mașinii.

„Ne place să spunem că frumusețea vine din estetica scopului, iar scopul aici este performanța.”

Analogia cu șoimul se corelează în principal cu suprafața frontală redusă a Tourbillonului față de predecesorii săi, o schimbare care reduce semnificativ rezistența aerodinamică. Aceasta, la rândul său, permite o accelerație și mai rapidă, deoarece rezistența la vânt crește odată cu ritmul, ajutând totodată hipercarul să atingă neutralitatea aerodinamică la viteza maximă.

La fel ca predecesorii săi, Tourbillon evită ecranele mari în favoarea unor instrumente de bord finuțe și a unor comutatoare fizice. Pentru a se asigura că poate ține pasul cu motorizarea maniacală, Bugatti a apelat la industria medicală pentru motoarele pas cu pas care deplasează acul indicatorului de putere, în timp ce utilizarea safirului, a titanului și a sticlei de cristal în grupul de instrumente a fost inspirată de designul ceasurilor de lux. Un afișaj digital retractabil se ascunde în partea superioară a panoului central, dar Heyl a remarcat că toate funcțiile mașinii sunt accesibile și fără acesta. Este un etos de design care are ca scop să împiedice ca aceste mașini să se simtă învechite peste zeci de ani, deoarece el se așteaptă ca Tourbillon să fie apreciat de proprietari mult timp în viitor, indiferent de statisticile care vor face capul de afiș al următorului concurent.

„Cred că am ajuns la un punct în care mașinile sunt atât de incredibil de rapide încât nu mai reprezintă un factor de diferențiere. Este vorba despre emoțiile pe care le generează. Inima ta trebuie să îi spună creierului tău că este o decizie bună să cumperi această mașină.”