Ce a realizat, ce nu a realizat

Înaintea publicării cifrelor preliminare de producție și livrare din T1 2024, așteptate săptămâna viitoare, acum este oficial: Tesla a livrat mai mult de 6 milioane de vehicule din 2008, fiecare dintre acestea fiind un vehicul electric cu baterii.

Totalul său de 5 milioane din septembrie anul trecut a atras multă atenție. Dar 6 milioane este mai important, deoarece consolidează Tesla ca fiind prima companie din ultimii 100 de ani care a atins o piatră de hotar remarcabilă.

În urmă cu aproape 10 ani, Green Car Reports sugera că Elon Musk trebuia să livreze 6 milioane de Teslas pentru a deveni producătorul de automobile cu cel mai mare volum de automobile nou înființat în SUA din anii 1920 încoace. Această cifră echivalează astăzi cu ceea ce a făcut ultimul startup din SUA care a atins un volum semnificativ de producție – în urmă cu mai bine de 60 de ani. Acesta ar fi Kaiser, un nume care acum este aproape uitat. Începând din 1945, Kaiser-Frazer (mai târziu Kaiser, apoi Kaiser-Jeep) a construit peste 700.000 de mașini.

Iată cum am ajuns la cele 6 milioane: În 1950, vânzările de 8 milioane de autovehicule din SUA reprezentau 80% din producția globală totală de puțin sub 10 milioane. În prezent, piața este de nouă ori mai mare – aproape 90 de milioane de vehicule pe an, potrivit J.D. Power. Vânzările din SUA pentru 2023, de 15,6 milioane în 2023, reprezintă doar 17 procente din acest total, China fiind de departe cea mai mare piață auto din lume. Deci, cele peste 700.000 de mașini ale lui Kaiser (în 10 ani) se echivalează aproximativ cu cele 6 milioane ale lui Tesla (în 15 ani).

Odată cu această ultimă piatră de hotar bifată, este un moment bun pentru a analiza lucrurile pe care Tesla le-a realizat din 2008 – și unele dintre cele pe care nu le-a realizat.

Am produs mașina cu numărul 6 milioane!

Mulțumim proprietarilor noștri & echipelor din întreaga lume pentru sprijinul & munca grea – contează cu adevărat.

❤️ pic.twitter.com/F4IeQtK0PS

– Tesla (@Tesla) 29 martie 2024

Ce a făcut Tesla

Compania a lansat și a construit sute de mii de exemplare din primele două modele (Model S din 2012, Model X din 2015) și milioane de exemplare din perechea sa mai mică și mai puțin costisitoare (Model 3 din 2017, Model Y din 2020). Cel de-al cincilea său model, Cybertruck 2024, se apropie de ceea ce s-ar numi pe scară largă niveluri de producție în masă. Dar, dincolo de aceste produse în sine, Tesla a înregistrat alte realizări notabile care au transformat afacerea mondială cu vehicule.

Tesla a dat un șut în fund industriei auto globale, cu putere

Apariția Tesla ca producător de automobile de volum în 2013 și 2014 a zguduit profund majoritatea producătorilor auto din lume, care văzuseră Tesla Roadster 2008-2011, o mașină de producție limitată și scumpă, ca pe un experiment științific interesant.

Nervozitatea a început în 2011, când Tesla a prezentat o caroserie de Model S dezgolită la Salonul Auto de la Detroit din acel an. A fost imposibil de fotografiat carcasa, având în vedere câți ingineri și directori de la alți producători se învârteau în jurul ei – inclusiv Akio Toyoda, directorul general al Toyota.

În urmă cu zece ani, un vechi cunoscător al industriei auto germane ne-a povestit ce s-a întâmplat la începutul anului 2013, când una dintre mărcile germane de prestigiu a pus mâna pe un Model S. Mai întâi, a dus Tesla pe pista sa de testare și la instalația de dezmembrare, unde piloții de testare ai companiei au bătut-o în jurul pistei, au reîncărcat-o și au bătut-o din nou. Membrii consiliului său de produs au fost apoi invitați să vină pe pistă și să facă același lucru. Tesla a fost condusă timp de mai multe zile la viteze mici, la viteze mari și la toate vitezele intermediare; se pare că s-a comportat impecabil.

Apoi, directorii responsabili pentru viitoarele produse ale acelui producător au convocat o întâlnire. Aceștia au ajuns la concluzia că sedanul electric de lux Model S – un vehicul sexy, construit integral din aluminiu, de la un constructor auto care nu exista cu 10 ani înainte – oferă o experiență de condus rapidă, confortabilă și avansată din punct de vedere tehnologic. Niciun vehicul din gama lor, și nici măcar de pe planșa de desen, nu putea egala această experiență. Acest lucru a fost profund, profund deranjant pentru acest producător de automobile renumit la nivel mondial pentru imaginea de marcă.

Și iată, copii, cum am ajuns să avem Porsche Taycan.

Tesla a arătat că vehiculele electrice pot fi rapide, sexy și dezirabile

La sfârșitul anilor 2000, când Tesla se străduia să pună în producție Roadster-ul, un reporter auto a respins din start vehiculele electrice. „Singurii oameni cărora le pasă de mașinile electrice”, a spus această persoană, „sunt ecologiștii enervanți și hipioții împuțiți. Și ei nu cumpără mașini noi”. Această atitudine, împreună cu imaginea EV-urilor ca fiind niște cărucioare de golf glorificate (la care nu au ajutat nici vehiculele electrice de cartier cu viteză redusă de la GEM), a presupus că EV-urile nu ar putea fi niciodată vehicule atrăgătoare în sine.

Acest lucru a fost greșit, așa cum a arătat designul acum clasic al Modelului S în urmă cu 12 ani. Acel design, performanțele sale uimitoare și experiența de conducere lină și calmă i-au determinat probabil pe unii oameni să cumpere o Tesla, în ciuda sistemului său de propulsie electrică. Era cea mai avansată mașină de pe piață din punct de vedere tehnologic, desigur, dar, mai important, era sexy și era cool.

Tesla a extins fabricile de baterii cu mult înaintea altora

Elon Musk, CEO-ul Tesla, a folosit pentru prima dată cuvântul „gigafabrică” acum mai bine de 10 ani, în noiembrie 2013, când a discutat despre planurile companiei de a crește producția la zeci de mii de mașini pe an, apoi la sute de mii. El făcuse calculele și și-a dat seama că ar fi nevoie de fabrici uriașe care să construiască gigawați-oră de celule de baterii în fiecare an pentru un număr atât de mare de vehicule electrice. Prima Gigafactory, situată în afara orașului Reno, Nevada, a fost deschisă în iulie 2016, iar partenerul companiei, Panasonic, a început producția de celule în ianuarie 2017.

Chiar și așa, a fost nevoie de aproximativ cinci ani pentru ca Panasonic să obțină profituri consistente de pe acel amplasament – ceea ce indică dificultatea de a produce un nou format de celule, cu o nouă chimie, într-o clădire nouă, folosind o forță de muncă nouă, care nu a mai lucrat niciodată la baterii. Cât de greu este acest lucru? Potrivit unui inginer de baterii, este „foarte, foarte, foarte, foarte, foarte, foarte, foarte, foarte, foarte, foarte, foarte greu”.

Tesla trebuie să construiască mai multe astfel de fabrici la nivel global, în mod ideal una pentru fiecare fabrică de vehicule. Industria în ansamblu trebuie să construiască mai multe zeci de astfel de instalații – și, după cum sugerează accelerarea foarte lentă a GM cu privire la celulele și vehiculele sale Ultium, inginerul nostru de baterii nu glumea. Tesla era cu mult înaintea acestei curbe.

Rețeaua Tesla Supercharger a ajuns la 25.000 de conectori din SUA!

Cu o autonomie de peste 320 de kilometri, fiecare Tesla de serie a depășit cu ușurință autonomia de rulare a vehiculelor electrice de la alți producători, care era cuprinsă între 60 și 125 de kilometri. Dar Tesla a intenționat întotdeauna ca mașinile sale să fie conduse oriunde ar putea merge orice altă mașină, inclusiv în călătorii în toată țara, astfel că în 2012 a început construcția primelor sale stații de încărcare rapidă Supercharger DC. În septembrie anul trecut, a ajuns la 50.000 de Superchargers la nivel global, dintre care aproximativ 21.000 erau în SUA – iar acum, la doar șase luni mai târziu, rețeaua Supercharger se ridică la 25.000, potrivit DOE.

Superchargers de la Tesla sunt fiabile, ușor de utilizat (conectare, îndepărtare) și beneficiază de faptul că firma a proiectat și construit hardware-ul și software-ul atât pentru stațiile de încărcare, cât și pentru mașinile care le utilizează. Acesta este modelul pentru o rețea de încărcare rapidă de curent continuu omniprezentă, fiabilă și fără întreruperi.

Alți producători nu au avut nicio intenție de a cheltui zecile de miliarde de dolari pentru a crea o astfel de rețea, iar 10 ani mai târziu, rezultatul este o colecție confuză de rețele de încărcare regionale și naționale care pierd bani și au o fiabilitate îndoielnică.

Pe măsură ce producția de vehicule electrice a crescut, frustrarea constructorilor auto față de „partenerii” lor de încărcare a atins punctul de fierbere în 2022. Ford, care a fost cel mai proactiv, recurgând deja la proprii „îngeri de încărcare” pentru a face verificările la fața locului pe care rețelele de încărcare le omiteau, a șocat industria în luna mai a anului trecut. Înțelegerea sa cu Tesla de a furniza adaptoare de încărcare și de a adopta cel mai recent conector de încărcare Tesla, acum standardizat, va oferi proprietarilor de vehicule electrice actuale ale sale – și tuturor mărcilor care au urmat – posibilitatea de a încărca la Superchargers. Deocamdată, cu proprietarii Ford și Rivian care se conectează deja la Superchargers, funcționează.

Tesla a vândut mai multe vehicule electrice decât orice alt producător din lume

Ideea că un startup neînsemnat ar putea vinde mai multe mașini electrice cu baterii decât cei mai mari producători din lume era de râs pentru directorii acestor producători – până când Tesla a făcut-o pur și simplu. Compania a avut nevoie de iulie 2012 până în martie 2020 pentru a construi primele 1 milion de vehicule. Apoi a adăugat o fabrică în Shanghai, iar racheta a decolat. În cei trei ani care au urmat, a construit încă 3 milioane. A ajuns la 5 milioane în septembrie anul trecut, la doar cinci luni și jumătate după ce a raportat un total de 4 milioane de vehicule. Acum 6 milioane și… cât de curând 10 milioane? 20 de milioane?

Nissan Leaf, ale cărui livrări au început cu 18 luni înaintea Modelului S, a avut nevoie de 10 ani pentru a ajunge măcar la jumătate de milion de vânzări. Nissan a declarat vara trecută că a depășit 1 milion de vânzări globale de vehicule electrice, o piatră de hotar care a necesitat 12 ani. General Motors a vândut 160.000 de mii de Chevrolet Volts în două generații înainte de a omorî mașina (hibrizii plug-in sunt foarte greu de explicat și nu există nicio garanție că vor fi vreodată conectați la priză). Între timp, mult lăudata sa gamă de vehicule electrice pe bază de Ultium este acum mult în urmă, pe fondul unor probleme de producție și al unor defecțiuni de produs.

Cu toate acestea, Tesla ar putea pierde în curând partea de EV a titlului său în favoarea companiei chineze BYD. BYD a declarat chiar săptămâna trecută că a vândut 7 milioane de „vehicule cu energie nouă” cumulate – inclusiv hibrizi plug-in. În ceea ce privește producția pură de vehicule cu prize, BYD a devansat Tesla. Acesta a raportat vânzări de peste 3 milioane de vehicule plug-in numai în 2023, deși a rămas în urmă în ceea ce privește vânzările de vehicule electrice cu baterii, cu 1,6 milioane față de cele 1,8 milioane ale Tesla.

Tesla a urmat o cale tradițională de inovare

Din punct de vedere istoric, aproape toate progresele majore în tehnologia auto au fost realizate în segmentul superior al pieței – fie în cazul vehiculelor de lux, fie în cazul mașinilor de performanță. De la autodemarorul electric al lui Charles Kettering pentru motoarele cu combustie (Cadillac, 1912) până la aerul condiționat (Packard, 1939) și transmisiile automate (Oldsmobile, 1948), mărcile și modelele mai scumpe au fost pionierii noilor caracteristici, deoarece oferă o marjă de profit mai mare pentru a compensa costul noilor tehnologii. Lucruri precum frânele pe disc (Jaguar, 1952), injecția de combustibil (Corvette, 1957) și turbocompresorul (Corvair Monza, 1962) au venit de la capătul performanței – dar toate aceste inovații au migrat treptat în josul gamei, pe măsură ce au devenit mai simple, mai fiabile și mai puțin costisitoare.

Tesla a urmat această cale la fix, spre deosebire de Nissan și Chevrolet, care și-au lansat EV-urile ca hatchback-uri compacte sub 40.000 de dolari. Prima Tesla, de fapt o dovadă a conceptului, a fost Roadster 2008, un model de mare performanță și de volum redus, cu un preț de șase cifre. Apoi au venit Model S și Model X în 2012 și 2015, cu un volum mai mare și un preț ceva mai mic. Modelul 3 a costat sub 50.000 de dolari când a debutat în 2017, la fel ca și Model Y în 2020. Lăsând la o parte Cybertruck, se vorbește de o Tesla mai ieftină, de 25.000 de dolari (adesea numită „Model 2”) pentru a-și crește și mai mult volumul.

Ce nu a făcut Tesla

Elon Musk, CEO-ul Tesla, spune multe lucruri. Unele sunt verificabil adevărate atunci când le spune. Câteva sunt în mod verificabil false. Iar multe pot fi adevărate la un moment dat în viitor, dar rămân, în cel mai bun caz, aspirații pe termene nedeterminate, în loc să fie caracteristici sau produse reale cu date de lansare definite.

Tesla nu a oferit încă un sistem de conducere automată hands-off

Istoricul dezvoltării, pretențiile extravagante de marketing și titlurile înșelătoare ale sistemelor de asistență la condus automatizat „Autopilot” și „Full Self-Driving” ale Tesla sunt povestea lor, dacă nu chiar o carte sau poate o serie de mai multe volume. Dar, deși ambele adaugă controlul activ al benzii de rulare la controlul adaptiv al vitezei de croazieră, ele rămân sisteme „hands-on”, în care șoferul trebuie să țină mâinile pe volan și să fie atent la drumul din față. Acest lucru este menționat pe site-ul web al Tesla, dar nu este apreciat pe scară largă de cei care cred că vinde „mașini care se conduc singure”.

Tesla ar putea ajunge acolo într-o zi, dar nu este acolo acum, în timp ce alți producători sunt. În ceea ce privește afirmația companiei potrivit căreia proprietarii vor fi plătiți pentru că își lasă Model 3-ul lor inactiv să acționeze ca robotaxi atunci când nu este nevoie, vom trece mai departe. Este de câțiva ani în întârziere acum … și se numără.

Tesla nu a demonstrat că poate concura în domeniul camionetelor de dimensiuni mari

În timp ce camionetele nord-americane de dimensiuni complete sunt pur și simplu prea mari pentru o mare parte din restul lumii, ele rămân sursa principală de profit pentru cei doi producători auto din Detroit care au supraviețuit. Deși Cybertruck dispune de tehnologie inovatoare în mai multe domenii, chiar dacă Tesla poate depăși provocările legate de construirea unui vehicul de înaltă calitate cu panouri de caroserie unghiulare din oțel inoxidabil, rămâne neclar dacă cumpărătorii de camioane doresc un vehicul care arată ca o recuzită dintr-un film distopic.

Tesla nu a eliminat dealerii auto francizați

Când a început Tesla, legile privind francizele din majoritatea statelor interziceau producătorilor auto să vândă mașini cumpărătorilor cu amănuntul dacă aceste vânzări intrau în concurență cu cele ale reprezentanțelor francizate existente. Tesla nu avea niciunul dintre aceștia, așa că nu a văzut nicio problemă în a-și înființa propriile magazine pentru a-i educa pe cumpărători cu privire la vehiculele electrice și pentru a-i ajuta să comande mașinile online direct din fabrică. Grupurile de lobby ale dealerilor auto de stat au văzut în acest lucru o amenințare existențială și au obținut rapid modificarea legilor pentru a interzice toate vânzările directe, punct.

Cincisprezece ani mai târziu, rezultatul este un mozaic de legi ale diferitelor state în care Tesla poate vinde în mod legal mașini clienților și în care nu poate. În Texas, unde Tesla își are sediul central și unde a construit a doua sa fabrică de asamblare a vehiculelor, este ilegal din punct de vedere tehnic ca Tesla să vândă mașini texanilor. Există soluții de rezolvare, dar acest lucru arată puterea politică durabilă a dealerilor auto în masă și a dolarilor lor generoși pentru lobby.

Tipii din Silicon Valley spun adesea că dealerii sunt o fricțiune inutilă, intermediari care nu servesc niciun scop dincolo de service și reparații, un anacronism care va dispărea în mod inevitabil. Dealerii au alte idei și, până acum – în ciuda problemelor lor bine documentate de cunoaștere, înțelegere și capacitate de a vinde vehicule electrice – dealerii sunt încă în picioare.

Tesla nu a demonstrat că schimbul de baterii are sens

Până la începutul acestei luni, Nio susținea că a deschis peste 2.300 de stații de schimb în China și Europa, efectuând peste 40 de milioane de schimburi de baterii până în prezent.

Dar singura incursiune a Tesla în domeniul schimbului de baterii – anunțată cu mult tam-tam în iunie 2013 – nu a reușit niciodată. Singura stație de schimb din Harris Ranch, California, a fost construită până la începutul anului 2015, dar a fost închisă în liniște în anul următor, Musk susținând că clienții nu erau interesați.

Susținătorii vehiculelor electrice au sugerat că a fost în mare parte un efort de a obține credite ZEV suplimentare pentru Tesla, în conformitate cu legile din California care acordă mai multe credite pentru „alimentarea” mai rapidă, în mare parte menite să ofere un avantaj vehiculelor cu pile de combustie cu hidrogen. Aceste legi au fost modificate ulterior.

Tesla nu a trecut dincolo de Musk

Elon Musk a fost întotdeauna cel mai public dintre directorii executivi, cu un număr uriaș de urmăritori pe rețelele de socializare și în presă. El conduce mai multe companii simultan (Tesla, SpaceX, Neuralink, The Boring Company și acum X nee Twitter). Declarațiile sale sunt tratate ca o evanghelie de către fanii săi, iar înclinațiile sale politice par să fi devenit mai extreme în ultima vreme. A fost acționat în instanță de numeroase părți, de la Securities and Exchange Commission la un cetățean privat pe care l-a numit pedofil într-un tweet.

Întrebarea pentru Tesla, totuși, este ce s-ar întâmpla cu compania și cu imaginea sa de inovație, tehnologie avansată și coolness în general dacă Musk ar ieși neașteptat din funcțiune. Nu este clar când sau chiar dacă Musk va renunța la frâiele companiei – deși volumul său de muncă pare mai potrivit pentru cinci directori executivi diferiți – în ciuda mențiunii sale neoficiale, în cadrul unei convorbiri cu investitorii, potrivit căreia a identificat în mod intern un înlocuitor. Companiile de mărimea Tesla au un impuls considerabil pentru a-și continua activitatea ca de obicei în timpul tranzițiilor executive, dar continuarea de a miza în principal pe factorul Musk rămâne un risc de afaceri major, un risc de care consiliul de administrație al companiei este cu siguranță conștient.