Ce este o mașină care se conduce singură?

În timp ce lucrurile din SF pot deveni rapid realitate, există multe obstacole de reglementare și necunoscute practice care trebuie depășite. Cel mai mare obstacol în calea unei mașini care se conduce singură este faptul că nu există niciuna pe care un consumator să o poată cumpăra. Indiferent de modul în care producătorii de automobile și companiile de mobilitate își etichetează în mod eronat sistemele de conducere semi-autonomă, în special și în mod controversat Tesla cu denumirea sa eronată „Full Self-Driving”, niciun vehicul de pe șosele nu îndeplinește astăzi condițiile pentru a fi o mașină care se conduce singură.

Cu toate acestea, multe încearcă.

Care sunt nivelurile mașinilor semi-autonome și auto-conductoare?

În 2014, Society of Automotive Engineers (SAE) a identificat șase niveluri de conducere autonomă, de la nivelul 0 la nivelul 5 de mașini complet autonome. În 2021, aceasta și-a actualizat criteriile și probabil că o va face din nou în curând. Noi îi vom urma exemplul.

Înainte de a enumera nivelurile, este important să rețineți că majoritatea autovehiculelor noi vândute în prezent dispun de sisteme avansate de asistență a conducătorului auto (ADAS), care variază de la frânarea automată de urgență cu detectarea pietonilor la controlul adaptiv al vitezei de croazieră. La sfârșitul anului 2023, mai mult de 95% din autovehiculele noi vândute aveau sistemul de frânare automată de urgență, care detectează un impact și utilizează sistemul de frânare antiblocare pentru a încetini sau a opri autovehiculul pentru a nu lovi din spate un alt autovehicul sau un pieton.

Agențiile de siguranță, cum ar fi IIHS, estimează că această tehnologie previne 42 000 de accidente și 20 000 de răniri anual. O astfel de tehnologie este denumită sisteme de asistență pentru șofer, nu funcții de conducere semi-autonomă. Dar la fel este și o tehnologie mult mai comună și mai veche care a debutat în 1958 pe Chrysler Imperial. Și aceasta se numea „pilot automat”, deci Chrysler ți-a luat-o înainte, Tesla. Desigur, acum o cunoaștem sub numele de cruise control.

Iată o prezentare generală a semnificației diferitelor niveluri.

Nivelul 0: nicio automatizare a condusului

„Aceste funcții sunt limitate la furnizarea de avertismente și asistență momentană”, afirmă SAE. Șoferii sunt responsabili pentru controlul direcției, accelerației și frânării, precum și pentru monitorizarea împrejurimilor.

Frânarea automată de urgență, sistemele de monitorizare a unghiurilor moarte și avertizările de părăsire a benzii de circulație, precum și sistemul vechi de control al vitezei de croazieră sunt considerate de nivel 0.

Nivelul 1: O anumită asistență la condus

„Aceste funcții oferă asistență șoferului pentru direcție sau frânare/accelerare”, afirmă SAE. Aceste sisteme dau o mână de ajutor pentru intervale scurte atunci când sunt solicitate, dar șoferul rămâne în continuare în controlul deplin al mașinii, chiar dacă sistemele sunt active.

Aceste funcții includ controlul activ al benzii de rulare, care împinge volanul pentru a rămâne centrat pe o bandă de rulare, și controlul adaptiv al vitezei de croazieră, care reprezintă un pas evolutiv de la controlul vitezei de croazieră. Acesta monitorizează vehiculul din față și menține o distanță prestabilită, selectată de șofer, și poate frâna sau accelera în consecință. De obicei, producătorii de automobile programează cel mai mic spațiu la cel puțin patru lungimi de mașină, în timp ce cel mai lung spațiu poate fi de opt lungimi de mașină. Șoferii aleg distanța în funcție de nivelul lor de confort.

Chevrolet Suburban 2023 cu Super Cruise

Nivelul 2: Asistență pentru conducerea combinată

Diferența față de nivelul 1 constă în faptul că aceste autovehicule pot oferi simultan atât asistență la direcție, cât și frânare sau accelerare activă.

Acesta variază în funcție de constructorul auto și, de ani de zile, agențiile de siguranță, precum și Consiliul Național pentru Siguranță și Consumer Reports au îndemnat constructorii auto și autoritățile de reglementare să raționalizeze numeroasele denumiri de marcă diferite pentru aceste sisteme, astfel încât consumatorii să cunoască capacitățile sistemelor. Producătorii auto reunesc mai multe caracteristici sub umbrela sistemelor active de asistență la condus, cum ar fi ProPilot Assist 2.0 de la Nissan, Toyota Safety Sense 3.0, Highway Driving Assist 2 de la Hyundai și sisteme mai avansate, cum ar fi BlueCruise de la Ford și Super Cruise de la GM, care, în urma testelor noastre, este cel mai sigur și mai avansat sistem limitat de conducere cu mâinile libere de până acum.

Hardware-ul și software-ul citesc marcajele rutiere, detectează traficul și mențin simultan poziția pe bandă și distanța față de mașina din față. Este ideal pentru orele lungi pe autostradă, iar majoritatea sistemelor cer șoferului să atingă sau să atingă volanul la intervale de la 20 de secunde la câteva minute, atât timp cât sunt îndeplinite condițiile și șoferul este atent la drum. Agențiile de siguranță recomandă ca fiecare ADAS să aibă o cameră de monitorizare a șoferului pentru a asigura conformitatea.

Aceste sisteme nu pot efectua sarcini specifice, cum ar fi îmbinarea pe autostradă sau navigarea în traficul cu opriri și plecări.

Mercedes-Benz Drive Pilot Sistem de autoconducere de nivel 3

Nivelul 3: Saltul către autonomia condiționată

„Aceste caracteristici pot conduce vehiculul în condiții limitate și nu vor funcționa decât dacă sunt îndeplinite toate condițiile necesare”, afirmă SAE pentru nivelurile 3 și 4.

În special la nivelul 3, atunci când funcția solicită intervenția umană, trebuie să vă conformați sau mașina se va opri singură, se va dezactiva și va apela serviciile de urgență.

În prezent, un singur producător auto are un sistem care se califică drept nivel 3, deși Super Cruise este aproape. Drive Pilot Level 3 de la Mercedes-Benz permite conducerea cu mâinile libere pe anumite autostrăzi din California și Nevada la viteze de până la 40 mph, deși o capacitate de 55 mph este în curs de aprobare.

Drive Pilot permite conducerea autonomă pentru perioade scurte fără monitorizarea șoferului, astfel încât, teoretic, acesta ar putea verifica e-mailurile sau mesajele (dacă nu ar fi ilegal) sau ar putea vizualiza conținut media pe browserul și ecranul tactil al mașinii. Deocamdată, pilotul este conceput ca o pauză în trafic și poate opri și merge fără intervenția șoferului, așa cum permit blocajele din trafic. Nu poate schimba banda de circulație, nu va funcționa în zonele de construcție sau dacă sunt detectate vehicule de urgență și necesită o mașină de conducere.

În orice moment, șoferul trebuie să fie pregătit să preia controlul.

Prototipul de autoconducere Mobileye

Nivelul 4: Aproape autonom.

Spre deosebire de nivelul 3, „aceste funcții de conducere automată nu vă vor cere să preluați conducerea”, clarifică SAE. Mașinile de nivel 4 se pot opri singure, fără intervenția unui om, dacă apare o problemă tehnică.

GM, Ford, Mercedes-Benz, Tesla și o serie de alți producători de automobile au creat deja măsuri de protecție pentru sistemele de nivel 2 și 3, în cazul în care un operator este incapabil. Așadar, nivelul 4 s-ar putea să nu fie departe. Puteți conduce o mașină de nivel 4 dacă doriți? Aceasta este marea întrebare.

Producătorii de automobile au indicat deja că includerea funcțiilor de autoconducere și a comenzilor acționate de șofer (volan, pedală de accelerație, pedală de frână) este redundantă și costisitoare. În plus față de Polestar, Grupul Volkswagen a încheiat un parteneriat cu Mobileye pentru a dezvolta un sistem de nivel 4 care utilizează diverse componente software și hardware, inclusiv două computere independente de înaltă performanță, precum și 13 camere, nouă unități lidar și cinci senzori radar. Grupul intenționează să îl utilizeze în robotaxiurile VW ID.Buzz încă din 2026 în Germania și Texas. Un om va sta în continuare pe scaunul șoferului.

Taxiul autonom Waymo Hyundai Ioniq 5

Nivelul 5: Robotaxi complet autonom

Vârful mașinilor care se conduc singure scoate șoferul complet din ecuație. Aceasta se poate deplasa din punctul A în punctul B în întregime pe baza hardware-ului și software-ului său, iar învățarea mecanică este utilizată pentru a face în cele din urmă mașinile mai inteligente și mai bune decât șoferii umani. Acest lucru nu pare prea greu, având în vedere cât de mulți șoferi umani sunt cu nasul îngropat în telefon.

Cu toate acestea, avem încă un avantaj față de mașini. A face mașinile să citească drumurile fără linii clare, în condiții meteorologice nefavorabile sau în condiții variabile este o întreprindere uriașă în ceea ce privește senzorii, puterea de calcul și costurile. Există, de asemenea, unele variabile care nu pot fi luate în considerare de nicio programare sau învățare automată.

În iulie, GM și-a anulat serviciul de robotaxi Cruise Origin, care înregistrase cei mai mulți kilometri dintre toate serviciile de robotaxi în cadrul unor teste publice limitate în Phoenix și San Francisco. GM a invocat incertitudinea de reglementare din jurul serviciului, după ce acesta a fost oprit timp de aproape un an în urma unui accident cu un pieton în octombrie 2023. Pietonul a fost lovit de o altă mașină în calea robotaxiului, care a lovit pietonul și l-a târât 6 metri în încercarea de a trage pe dreapta. Șoferul vehiculului non-Cruise a fugit de la fața locului. Unele estimări sugerează că GM a investit 9 miliarde de dolari în programul acum staționat.

Alte companii de mobilitate, precum Tesla, Rimac, VW, Hyundai și Alphabet Inc.’s Waymo, în prezent cel mai avansat sistem, merg înainte, fără șoferi umani.