De ce încărcătoarele publice pentru vehicule electrice nu funcționează aproape niciodată la viteza promisă
„Realitatea este că nu avem cu adevărat o infrastructură de încărcare rapidă în prezent”, spune David Slutzky, președinte și fondator al Fermata Energy, un start-up care construiește sisteme de încărcare a vehiculelor la rețea. „Aproape toate acestea reduc încărcarea destul de rapid”.
Există multe motive întemeiate pentru care chiar și cele mai inteligente încărcătoare publice funcționează rareori la capacitate maximă. Magia chimică a bateriei este mai complexă decât turnarea unui lichid într-un rezervor, iar atât factorii interni, cât și cei externi influențează viteza de încărcare.
Pentru început, un vehicul electric nu poate absorbi electroni atât de repede. Din cele 55 de modele electrice disponibile în prezent în SUA, jumătate se încarcă la peste 200 kW și doar cinci se pot încărca la 350 kW. Aceste viteze sunt compromise și mai mult atunci când este foarte cald sau foarte frig. Temperaturile extreme pot deteriora o baterie litiu-ion, astfel încât producătorii de automobile își programează mașinile să încetinească încărcarea la anumite temperaturi.
Și mai complicat, încărcarea EV încetinește în mod natural pe măsură ce bateria mașinii se apropie de capacitate maximă, pentru a evita supraîncălzirea acesteia. (Smartphone-urile și laptopurile fac același lucru.) Particularitățile acestei curbe de încărcare sunt unice pentru fiecare mașină, deși mărcile sunt reticente în ceea ce privește împărtășirea acestor particularități, chiar și cu persoanele care le cumpără produsele. Vehiculele Tesla, de exemplu, au curbe de încărcare relativ abrupte, ceea ce înseamnă că partea „rapidă” a încărcării nu durează mult.
În cele din urmă, rețelele de încărcare în sine reduc fluxul de electroni. Într-o zi călduroasă, rețeaua locală poate fi suprasolicitată de aparate de aer condiționat însetate, sau furtunurile prizelor pot fi aproape de supraîncălzire. Multe stații împart puterea între mașini, ceea ce le permite să instaleze mai multe cabluri cu aceeași electricitate. Cu alte cuvinte, un încărcător de 200 kW devine un încărcător de 100 kW atunci când cineva îi folosește al doilea cablu. (Departamentul pentru Energie al SUA clasifică prizele de 50 kW și mai sus drept „rapide”).
„Există un fel de strângere de mână complicată între vehicul și încărcător, deci cred că există cu siguranță un deficit de educație”, spune Sara Rafalson, director executiv pentru politici la EVgo.
Acest decalaj riscă să afecteze adoptarea vehiculelor electrice în SUA, unde viteza de încărcare a devenit o măsură de marketing. Constructorilor de automobile le place să promoveze rapiditatea cu care mașinile lor pot ajunge de la 10% sau 20% la 80%, în timp ce stațiile publice de încărcare tind să afișeze rata maximă de încărcare – nu media sau așteptările – chiar pe aparate. Conform BloombergNEF, aproximativ 17% din stațiile publice de încărcare din SUA au o putere de peste 100 kW, comparativ cu 10% în Regatul Unit și 2% în Țările de Jos.
„Încă observăm o mare discrepanță între ceea ce așteaptă clientul și ceea ce vede la fața locului”, spune Anthony Lambkin, vicepreședinte al operațiunilor la Electrify America, care operează aproape 1.000 de stații în SUA. „Vestea bună este că avem o mulțime de șoferi noi și acesta este doar unul dintre acele lucruri din curba de învățare.”
Consumatorii sunt un pic mai puțin optimiști. Potrivit Recurrent Auto, un start-up care urmărește starea bateriilor, un instantaneu al celor 103 000 de sesiuni de încărcare Tesla a relevat viteze medii de încărcare de 90 kW – mai puțin de jumătate din maxim. Iar într-un sondaj JD Power recent, proprietarii de vehicule electrice au acordat vitezelor de încărcare publică punctajul cel mai scăzut din 10 categorii studiate. Brent Gruber, director executiv al departamentului EV din cadrul JD Power, spune că consumatorii dezvoltă așteptări false „atunci când lipești aceste [kilowatt] numere pe încărcătorul în sine”.
Executivii din domeniul încărcării recunosc că ar putea face mai mult pentru a educa consumatorii, în special pe cei care nu cunosc mașinile electrice. „Aceasta este încă o provocare”, spune Lambkin. „Dar există un aspect tehnic real care pare să atragă oamenii. Oamenii devin foarte, foarte entuziasmați când văd că obțin rata maximă de încărcare.”
Complexitatea inerentă a încărcării înseamnă că decalajul de viteză nu se va reduce niciodată în totalitate – dar ar trebui să se reducă în viitorul apropiat. Rețelele de încărcare construiesc stații mai rapide și mai mari în SUA, ceea ce va reduce nevoia de diluare a puterii între prize. De la sfârșitul anului 2022, fiecare stație construită de Electrify America are o capacitate de 350 kW, iar câteva dintre locațiile sale au acum 20 de sloturi de încărcare.
Constructorii auto au realizat, de asemenea, că rata maximă de încărcare este un factor decisiv pentru cumpărătorii de mașini și o măresc pe modelele viitoare. „Va exista o recuperare din punct de vedere tehnologic care ar trebui să corespundă recuperării din partea curbei de învățare”, spune Lambkin.
Dar, pentru moment, cel mai bun mod de a face față imprevizibilului este să te pregătești pentru el – uneori cu perseverență. Înainte ca Jacob Espinoza să pornească într-o călătorie de la casa sa din New Mexico, el trece printr-o listă de verificare în trei părți: Introduce destinația într-o aplicație de planificare a traseului; verifică aplicațiile pentru rețelele de încărcare; și verifică Plugshare, o platformă de recenzii ale încărcătoarelor.
„Când faci aceste trei lucruri, nu este chiar atât de greu să faci călătorii lungi cu un vehicul electric”, spune Espinoza, care își povestește pe YouTube călătoriile sale pe drumuri alimentate cu baterii.
În Rock Springs, am plătit prețul pentru că am sărit peste pașii doi și trei ai lui Espinoza. După aproximativ 15 minute de încărcare la 50 kW, am renunțat la pierderi și am condus încă 160 de kilometri spre nord, până la Pinedale, Wyoming, unde două cabluri se aflau într-un loc prăfuit din spatele Stockman’s Saloon and Steakhouse. Festivalul „Frontier Days” era în oraș, așa că ne-am plimbat pe acolo pentru a urmări un concert folk.
Cu o viteză maximă de încărcare de 120 kW, priza din Pinedale ar fi trebuit să fie mult mai lentă decât mașina noastră de 350 kW din Rock Springs. Dar nu aveam decât 90 de mile de parcurs și a făcut-o în doar câteva minute. Zile de frontieră, într-adevăr.
Sursa: www.autoblog.com