Lexus RZ 450e 2023 testează apele electrice

Crossoverul electric Lexus RZ din 2023 concurează nu doar cu rivali care merg de la Nissan prin alfabetul auto până la Mercedes, ci și cu startup-uri de vehicule electrice precum Lucid, Rivian și Tesla, care au ridicat ștacheta pentru luxul electric. Așadar, cum poziționează Lexus și compania mamă Toyota RZ 450e pentru a concura?

Într-un cuvânt, în mod conservator. Potrivită ambelor mărci, abordarea conservatoare înseamnă că nimic nu sare în evidență. Începând de la 59.650 de dolari pentru modelul de bază Premium încărcat, este la egalitate cu Genesis GV60 și Cadillac Lyriq. Folosește un pachet de baterii de 71,4 kwh, cu o putere utilă de 64 kwh și o autonomie maximă de numai 220 de mile. Această autonomie este inferioară concurenței cu 30 până la 100 de mile. Vine standard cu tracțiune integrală propulsată de două motoare cu magneți permanenți, cu un motor de 150 kwh în față și unul de 80 kwh în spate.

Nu iese în evidență, dar nici nu se strecoară. RZ 450e demonstrează potențialul electric al mărcii prin debutul unei noi tehnologii desfășurate într-un mod caracteristic conservator. Sistemul Steer-by-wire al mărcii, asociat cu o manetă de direcție în loc de volan, nu va fi disponibil la lansare și, probabil, nu va sosi decât după anul model 2025. Dar va fi introdus în alte vehicule pe măsură ce marca va trece la o gamă complet electrică până în 2030.

„Steer-by-wire este una dintre tehnologiile de bază pentru Lexus în viitor”, a declarat inginerul-șef adjunct Yushi Higashiyama prin intermediul unui traducător la un eveniment global de conducere din Franța în februarie. „Accelerația și frânarea s-au îmbunătățit atât de mult încât trebuie să actualizăm direcția pentru a crea acea triadă pentru conexiunea directă cu vehiculul.”

În ciuda autonomiei limitate, Lexus RZ 450e 2023 a arătat acele caracteristici care fac din Lexus un Lexus, cu o calitate solidă a construcției (luați notă, Tesla), o călătorie lină și liniștită și o cabină calmă.

Cu toate acestea, Lexus doar își înmoaie degetele de la picioare în apele electrice și nu se așteaptă la un șoc. Din seria globală inițială de 30.000 de vehicule, doar 4.900 de unități vor fi vândute în SUA, China urmând să primească cea mai mare parte a tirajului. Se pare că Lexus testează cât de mulți „loialiști Lexus (RX/NX) și mutați de la Toyota” îi vor urma în această încercare electrică, similar cu tirajul limitat al Toyota bZ4X aferent.

Fanii Lexus, luați inima: În orice măsură, cu excepția autonomiei, RZ 450e este mult mai bun – așa cum ar trebui să fie pentru suprataxarea cu 15.000 $ față de 2023 Toyota bZ4X XLE AWD.

Mai bine decât bZ4X

Arată mai sofisticat decât bZ4X și masca sa de raton din plastic negru lucios care înconjoară aripile față. RZ duce mai departe limbajul de design Lexus, cu toate tăieturile și pliurile sale aglomerate, rotunjite pentru mai multă aerodinamică. Capota coboară în jos într-o grilă solidă cu fus, care se află deasupra unor obloane de grilă inferioare care se închid atunci când bateria nu are nevoie de răcire. Liniile duble ale caroseriei se desfășoară în paralel în sus și peste aripile din spate până la acoperișul plutitor, care este acoperit cu doi colți de aripi de aer în locul unui spoiler de acoperiș tradițional.

Interiorul marchează cea mai mare diferență între RZ și bZ4X și un nivel binevenit de rafinament și gust Lexus. Un ecran tactil central standard de 14,0 inch cu cadrane de climatizare și un buton de volum găzduiesc majoritatea comenzilor vehiculului, oferind tabloului de bord spartan un rol principal. Garniturile din lemn închis la culoare sunt dispuse pe bord și pe consolă pentru un aspect curat, care se potrivește perfect cu tapițeria din piele de căprioară sintetică în două tonuri, cum ar fi bej pe negru sau albastru pe crem.

Cea mai binevenită diferență dintre cele două este una familiară. Lexus înfășoară ecranul tactil și panoul de instrumente digitale într-o carcasă care se curbează spre șofer și se așează într-o poziție convențională cu volanul. Nu este încastrat în parbriz ca în cazul bZ4X.

Mai semnificativ, Lexus a dezvoltat două sisteme de direcție pentru RZ 450e, inclusiv o configurație convențională cu cremalieră și pinion cu asistență electrică și sistemul steer-by-wire care nu are nicio conexiune mecanică cu roțile. În loc de un volan circular, Lexus îl prezintă pe cel cu un jug.

Direcție prin cablu

„Noi nu îi spunem jug”, a declarat Leigh Anne Sessions, senior manager al Lexus Communications, pentru membrii presei în cadrul unei ședințe de informare. „Nu avem un nume oficial”.

Pe piețele europene, unde va fi pus în vânzare pentru prima dată în 2025, se numește One Motion Grip, sau OMG. Lexus nu ar îndrăzni să vorbească în text în SUA.

Steer-by-wire nu se va lansa cu RZ în SUA, iar noi ne putem aștepta la el după ce Europa îl va primi în cadența tipic conservatoare. O primă iterație a debutat în prototipurile RZ în mai 2022 și se va răspândi la alte aplicații pentru vehicule electrice.

„Steer by wire este una dintre tehnologiile de bază pentru Lexus în viitor”, a declarat Yushi Higashiyama, inginer șef adjunct al Lexus, prin intermediul unui traducător. „Accelerația, frânarea s-au îmbunătățit atât de mult încât trebuie să actualizăm direcția pentru a crea acea triadă pentru o conexiune directă cu vehiculul.”

Funcționează. În cadrul testelor de testare spate în spate a celor două sisteme, am fost surprins să prefer sistemul de direcție prin cablu. Este în același timp mai direct, dar necesită mai puțin efort. Se blochează la 150 de grade, astfel încât, dacă începeți cu mâinile în poziția nouă și trei, un viraj la stânga ajunge la maxim cu mâna stângă în poziția patru și mâna dreaptă în poziția 10.

Este nevoie de o anumită calibrare pentru a se adapta la sensibilitatea sa și a fost mai sensibilă cu cât am mers mai repede, astfel încât ușoare ajustări ale unghiului de ne-yoke au făcut tăieturi ascuțite în drum. Sensurile giratorii au fost o briză, la fel ca și tăierea unui viraj în U; raza de întoarcere de 18,4 picioare a fost atât de scurtă încât părea că a fost activată de direcția pe roțile din spate. Nu a fost așa. Prin comparație, a făcut ca manevrarea cu mâna peste mână a cârmei de pe cremaliera de direcție convențională să pară învechită.

Am preluat-o relativ ușor și am ajuns să-i apreciez senzația și directețea odată ce efectul inedit de joc video al nu-yoke-ului a devenit normal. Există o legătură mai mare cu drumul în comparație cu cremaliera cu asistență electrică mai plictisitoare și a dat RZ o vivacitate care lipsește în alte crossovere Lexus.

Cu toate acestea, au existat dezavantaje. Nu-yoke-ul este o unitate motorizată proprie, separată și independentă de coloana de direcție. Acest lucru ajută marca să o ofere la scară largă, deoarece nu este nevoie să dezvolți și să testezi unități separate pentru mâna dreaptă sau pentru mâna stângă, și ar putea servi la noi niveluri de autonomie în viitor, a spus Higashiyama.

Toate comenzile auxiliare trebuie să fie montate pe unitatea de manșă. Aceasta are comenzi redundante similare care, pe partea stângă, operează comenzile audio și telefonice, iar pe partea dreaptă operează controlul de croazieră și alte funcții ale vehiculului. Pictogramele apar pe afișajul head-up, nu pe panoul de la volan, la fel ca la Lexus NX și Lexus RX reproiectate. Asta este în regulă. Sub aceste tampoane se află un cadran pentru faruri în partea stângă și setarea vitezei ștergătoarelor de parbriz în partea dreaptă.

Tulpinile de pe not-yoke sunt niște butuci mici, astfel încât să nu te lovească de coapsă în timpul virajului. La sistemul de direcție convențional, aceste tije sunt montate pe coloană, astfel încât rămân fixe în timp ce volanul se mișcă. Pedala din dreapta are mai multe comenzi pentru ștergător, iar pedala stângă butucănoasă ține luminile și indicatoarele.

Din fericire, cerul a fost senin și era ziuă în timpul deplasării noastre prin Provence, astfel încât condițiile nu au necesitat teste la fața locului. Singura problemă pe care am avut-o cu not-yoke au fost padelele de frânare regenerativă diminutive, care semănau mai mult cu comutatoarele plus/minus de pe spatele unui controler de joc decât cu padelele reale de pe volanul convențional. Dispunerea a fost prea strânsă și am declanșat din greșeală luminile când am vrut să reduc setarea de regenerare.

„Încă nu am văzut iterația finală a acestui lucru”, m-a asigurat Moe Durand, senior manager al Lexus Global Communications.

Această mare dezvoltare eclipsează abordarea altfel timidă a RZ 450e. Cele patru setări de frânare regenerativă sar peste setarea B a altor hibrizi Toyota/Lexus, dar chiar și în cea mai puternică setare îi lipsește apucăturile altor vehicule electrice. Acest lucru îi menține caracterul lin, care, potrivit Lexus, îi va ajuta pe fanii Lexus să treacă de la combustie la electrificare. Poate aproape să se oprească, dar Lexus se așteaptă ca șoferii să folosească pedala de frână reală pentru a finaliza acțiunile de frânare.

Performanță

Performanțele modelului RZ 450e o depășesc cu mult pe cele ale modelului bZ4X. Utilizează același motor cu magnet permanent de 80 kW pentru puntea spate, dar un motor mai mare de 150 kW în față. Puterea sistemului este evaluată la 308 CP și un cuplu estimat la 320 lb-ft, dar nu are impulsul de pe linia de start al crossoverelor electrice rivale, însă are suficientă energie pentru a ajunge la 100 km/h în 5,0 secunde, așa că nu am rămas cu nimic în urmă.

O înălțime de rulare mai mică cu 2,9 inci decât cea a lui RX și o gardă la sol ușor mai mică (7,9 inci față de 8,2 inci la RX) se combină cu un centru de greutate mai mic pentru a oferi RZ mai multă agilitate decât RX sau NX. Dar tot trebuie să se confrunte cu o greutate la gol de aproximativ 4.600 de lire sterline, în funcție de clasa de bază Premium sau de clasa Luxury încărcată. Există încă o înclinare a caroseriei în viraje, în ciuda montanții față reglați de la bZ4X și a unei suspensii spate multilink care utilizează amortizoare reactive, care sunt o treaptă între cele pasive și cele adaptive. Nu va fi confundat cu un crossover de performanță, dar echilibrul dintre agilitate și confort va fi binevenit pentru orice fan Lexus.

O dezvoltare mai sofisticată este sistemul de control al tracțiunii. Împărțirea puterii între punți se face în mod implicit la o înclinație 60/40 față, dar poate trece totul la motorul spate în anumite momente. La intrarea în viraje, polarizarea se deplasează mai mult spre față pentru a gestiona subvirarea, iar la ieșirea din viraje, polarizarea se deplasează 20/80 spre puntea spate pentru o tracțiune și o accelerație mai bune. Este discret, dar a făcut ca numeroasele sensuri giratorii să fie mai mult distractive decât enervante și, în general, s-a comportat cu mai multă siguranță decât alte crossovere Lexus.

Cinci moduri de rulare ajustează răspunsul accelerației și al direcției, dar butoanele sunt la cel puțin două atingeri distanță în ecranul tactil. Este șubredă ajustarea din mers; un buton în consolă ar fi o experiență mai prietenoasă pentru utilizator. Modurile Sport, Normal, Eco și Custom oferă nuanțele obișnuite ale accelerației, cu Sport aprinzând clusterul în roșu.

Un nou mod Range marchează o evoluție mai interesantă. Acesta este cu un pas mai eficient decât Eco și se adresează celor care fac hipermilere sau celor care încearcă să parcurgă mai mulți kilometri cu ultimul strop de energie. Bazându-se exclusiv pe motorul din spate, cu un răspuns limitat la tracțiune, acesta înmoaie accelerația, oprește controlul climatizării și trece în mod implicit la excesul sălbatic al modului Eco atunci când mașina depășește 62 mph. În mod egal, oferă un spor de autonomie de 5% până la 10% în comparație cu modul Eco, potrivit Lexus.

Alte economii de autonomie includ o pompă de căldură standard și încălzitoare radiante pentru genunchi în față, care se asociază cu funcția de încălzire a scaunelor din față. Împreună, acestea oferă căldură șoferilor din față fără a solicita bateria și autonomia la pornirile la rece, așa cum ar face-o dacă ar da drumul la climatizare.

În ciuda acestei conștientizări a autonomiei, RZ păstrează o mare bătaie de cap de la bZ4X. Nu există o citire a procentului de baterie în cluster. În schimb, acesta afișează contorul de autonomie inexact, care fluctua de la 205 km la 280 km rămași dacă opream căldura.

Când a fost întrebat de ce, Higashiyama a spus: „Bună întrebare”.

Poate cu o actualizare a software-ului.

Lexus RZ 450e 2023 este o mașină bună, la un preț corect și este un pas înainte necesar pentru Lexus. Dar abordarea sa timidă îi va limita atractivitatea. Cu roțile standard de 18 inch, Lexus RZ 2023 are o autonomie de 220 mile, dar o eficiență peste medie de 3,2 mile pe kwh. Nu se apropie de Tesla Model Y, dar este mai eficient decât cele 2,6 mile/kwh din Cadillac Lyriq – chiar dacă pachetul mai mare al lui Lyriq duce la o autonomie de 312 mile. Genesis GV60 are o autonomie de până la 248 de mile și obține 2,8 mile/kwh.

Jantele de 20 de inch de pe RZ 450e iau o mare parte din eficiență, scăzând autonomia la 196 de mile și 2,8 mile pe kwh.

Încărcare

RZ vine cu un încărcător de bord de 7,0 kW, care vă permite să încărcați complet cu un încărcător casnic de 240 de volți în 9,5 ore, estimează Lexus. Marca are un parteneriat cu Qmerit pentru instalarea unui încărcător ChargePoint de 240 de volți la domiciliu.

În deplasare, un conector de încărcare rapidă de 150 de kilowați de curent continuu poate aduce bateria la 80% în 30 de minute.

Nu există oferte de încărcare rapidă DC învelite, dar un nou program Lexus Reserve abordează potențialele neliniști prin oferirea a 30 de zile gratuite de închiriere de mașini Lexus hibride sau pe gaz în primii trei ani de proprietate RZ.

La fel ca RZ în sine, este o acoperire, un „just-in-case”, pentru a vedea cum se desfășoară toată această chestie electrică.

Lexus a furnizat bilete de avion și cazare pentru ca noi să vă oferim acest raport de primă mână.