Mașinile electrice cu baterii reciclate sunt următorul Sfânt Graal verde

Ei se numesc pe ei înșiși „colectori de gunoi”, dar cutiile de metal pe care Li și echipa sa din sudul Chinei le adună și le vând sunt, în realitate, extrem de valoroase – și greu de procurat.

Cei șapte bărbați sunt comercianți ai unei noi și fierbinți mărfuri pe cea mai mare și mai matură piață de vehicule electrice din lume: bateriile uzate. Fiecare dintre ele conține ingrediente prețioase precum litiu, cobalt și nichel care pot fi extrase și revândute. Având în vedere că milioane de vehicule electrice sunt gata să fie aruncate și mii de vehicule sunt deja abandonate în cimitirele din întreaga țară, există o avalanșă de baterii scoase din uz care așteaptă să fie reciclate.

Toate aceste metale prețioase, ascunse în depozitele de vechituri, în parcările și pe aleile din China, reprezintă o resursă crucială, în condițiile în care concurența globală pentru mineralele critice se intensifică, iar țările se luptă pentru a ieși învingătoare în tranziția ecologică. Un sistem eficient, sigur și ecologic de colectare și procesare a bateriilor i-ar plasa pe producătorii chinezi de automobile în fruntea clasamentului. Aceștia ar putea produce la scară largă mașini electrice cu baterii reciclate, ceea ce le-ar face de două ori mai ecologice și le-ar oferi un avantaj față de rivalii internaționali, în condițiile în care guvernele impun creșterea vânzărilor de vehicule electrice, iar locuri precum Europa impun niveluri minime de metale reciclate în vehicule.

Atingerea acestui punct va necesita însă consolidarea unei industrii tentaculare cu mii de actori – de la independenți precum Li și alte mici ateliere de reciclare neoficiale până la producătorii giganți de baterii. Li, în vârstă de 29 de ani, face parte dintr-o piață gri care a apărut în paralel cu o industrie de reciclare a bateriilor în creștere rapidă care încearcă să profite de pe urma primului val de scoatere din uz a vehiculelor electrice din China. El a cerut să își folosească doar numele de familie, deoarece operează în afara sistemului guvernamental creat pentru procesarea bateriilor uzate.

Factorii de decizie politică încep să pună în aplicare reglementări, dar, în acest moment, există încă o mulțime de bani care pot fi câștigați dincolo de limitele normelor oficiale. „Este ca un iaz cu pești sălbatici fără ca cineva să aibă grijă de el”, a spus Li. „Cine știe unde este iazul primește peștii”.

Reciclarea a fost întotdeauna o afacere haotică. De la materialele plastice la fast fashion, colectarea, transportul și procesarea deșeurilor necesită coordonarea între mai multe companii care nu sunt întotdeauna stimulate să lucreze împreună.

Aceleași probleme afectează China, unde unul din trei vehicule noi vândute este electric, comparativ cu unul din opt în Europa. Oficialii spun că națiunea și-ar putea atinge obiectivul de a face ca mașinile electrice să reprezinte 50% din toate vânzările noi până în 2026 – cu 10 ani înainte de termen. Potrivit firmei de consultanță Circular Energy Storage, China va avea de aproape patru ori mai multe baterii de reciclat până în 2030 decât în 2021, iar națiunea domină când vine vorba de preprocesare și recuperare de materiale. Unele studii de piață sugerează că o baterie de VE ar putea dura în jur de cinci până la opt ani, deși unii spun că mai mult.

Dar reglementarea privind reciclarea bateriilor din China este încă în fază incipientă. Producătorii de baterii și constructorii de autovehicule se confruntă uneori cu dificultăți în recuperarea celulelor expirate, mulți proprietari de autovehicule nu știu că pot fi plătiți pentru bateriile lor uzate, iar companiile de reciclare au întâmpinat dificultăți în asigurarea unui flux fiabil de baterii vechi.

Aici intervin comercianți precum Li. Tânărul de 29 de ani postează anunțuri pe platformele de socializare, cum ar fi Douyin, o platformă video asemănătoare cu TikTok, și se bazează pe prieteni și familie pentru a găsi potențiali vânzători. O baterie ar putea apărea într-o provincie îndepărtată, așa că, uneori, Li va aranja ca un curier de la un serviciu de taxi să o ridice sau va călători el însuși în alt oraș.

De acolo, bateria ar putea ajunge la un intermediar, la un atelier fără licență pentru a fi dezmembrată sau la un reciclator oficial. Tranzacțiile se fac întotdeauna rapid și în numerar, deoarece prețurile materiilor prime sunt atât de volatile încât ratele de reciclare se pot schimba în doar o jumătate de zi.

Yang Lin, secretarul general al comitetului de reciclare a bateriilor înființat în cadrul Asociației chineze pentru tehnologia de economisire a energiei electronice, estimează că operatorii nereglementați reprezintă în prezent aproximativ o cincime din piață. În condițiile în care costul de înființare a unei singure linii de procesare a reciclării se ridică la aproximativ 15 milioane de dolari, este ușor de înțeles de ce au apărut actori mici. Prezența lor amenință să submineze credibilitatea bateriilor reciclate din China, deoarece nu respectă întotdeauna standardele de mediu și de siguranță. Și pentru că nu sunt nevoiți să investească în aceste măsuri de protecție corespunzătoare, pot oferi proprietarilor de vehicule electrice și de alte baterii prețuri mai mari, redirecționând celule valoroase către un lanț de aprovizionare mai puțin dorit.

„Odată ce permiteți existența mai multor ateliere mici, resursele vor curge acolo unde pot genera cel mai mare randament”, spune Zhang Yuping, director general adjunct al uneia dintre cele mai mari companii de reciclare din țară, GEM Co. „Este exact ca în cazul drogurilor.”

Cele mai profitabile baterii de VE care pot fi reciclate sunt cele din litiu, nichel, cobalt și mangan. Pentru a extrage metalele, bateriile trebuie să fie demontate și mărunțite în ceea ce se numește „masă neagră”, care este apoi dizolvată în substanțe chimice puternice.

Acest prim pas a dat naștere unei industrii artizanale de reciclatori de mici dimensiuni în locuri precum Tangxia, un oraș din apropierea orașului Dongguan din sudul Chinei. Xu Wei, unul dintre brokerii de baterii cu care Bloomberg a vorbit acolo, a declarat că afacerile erau înfloritoare până când guvernul local a luat măsuri drastice în urma unei serii de incendii accidentale.

Pan Juntian, reporter la o agenție de presă locală, a petrecut două săptămâni sub acoperire pentru a arunca o privire în interiorul acestor ateliere. „Fără utilaje avansate, dezasamblarea pachetelor de baterii necesită o cantitate uriașă de muncă”, a spus el. Muncitorii plătiți cu ora, având doar măști de pânză pentru protecție, au folosit bare de demolări și fierăstraie electrice pentru a desface cutiile. Erau „toți bărbați și le lua cel puțin o oră să deschidă un pachet de baterii”.

Condițiile sunt departe de cele de la instalația ultramodernă de cercetare și dezvoltare a GEM din Wuhan. Camerele de luat vederi echipate cu senzori termici monitorizează eventualele incendii în timp ce lucrătorii folosesc stivuitoare – alimentate de baterii reciclate – pentru a sorta și transporta bateriile uzate în depozite. Dulapuri speciale ajută la controlul tensiunii și curentului pentru a preveni exploziile în timpul etapelor inițiale de procesare.

La o altă unitate GEM pe care Bloomberg a vizitat-o în Jingmen, un sistem cu mai multe etaje de benzi transportoare, țevi, cuptoare și concasoare exemplifică procesele semiautomate adoptate de marii jucători din China. Muncitorii îmbrăcați în pulovere gri și căști de protecție purtau măști industriale de mare rezistență pentru a-și proteja plămânii de praf.

GEM, care spune că procesează aproximativ 10% din bateriile de VE scoase din uz din China, și-a cvadruplat anul trecut veniturile din reciclare față de 2021. De asemenea, a obținut un loc pe așa-numita listă albă a guvernului de 156 de actori cheie din industrie, care acordă companiilor un statut prioritar atunci când licitează pentru proiecte cheie ale guvernului și ale întreprinderilor de stat. Obținerea intrării necesită trecerea unor evaluări riguroase care acoperă operațiunile, precum și standardele de mediu și tehnologice.

Nimic din toate acestea nu se aplică pe piața gri, alimentată de comercianți precum Li și de ateliere precum cele din Dongguan. Este un mare risc de siguranță, deoarece aceștia se ocupă de lucruri pe care nu le înțeleg pe deplin, a declarat un analist de la o firmă de stabilire a prețurilor la mărfuri, care a cerut să nu fie numit, discutând despre activități neoficiale.

Transportul este o altă problemă. În conformitate cu standardul național din China, camioanele care transportă baterii vechi trebuie să fie echipate cu detectoare de fum, precum și cu ambalaje ignifuge și termoizolante. Dar mulți jucători neoficiali fie nu vor să plătească aceste costuri, fie nu au resursele necesare. în loc să folosească vehicule specializate, unii apelează la Huolala, un furnizor de servicii de transport la cerere, a declarat Yu Haijun, vicepreședinte al Guangdong Brunp Recycling Technology Co., o filială a gigantului chinez al bateriilor CATL. „Transportul de la punctul A la punctul B ar putea costa 40.000 de yuani sau 4.000 de yuani. Diferența este uriașă”.

Guvernul chinez a încercat să reglementeze această piață în creștere rapidă.

Există un cadru politic general care oferă orientări cu privire la responsabilitățile diferiților actori. Există standarde naționale privind specificațiile bateriilor și în ceea ce privește dezmembrarea celulelor și cerințele de testare a energiei rămase. De asemenea, Beijingul face presiuni pentru crearea unei platforme naționale de urmărire a ciclului de viață al bateriilor.

Dar observatorii din industrie spun că măsurile nu au în prezent putere de aplicare.

Guvernul le ordonă producătorilor de automobile și altora să colaboreze cu reciclatorii de pe lista albă, „dar, din punct de vedere tehnic, acest lucru nu este obligatoriu în acest moment”, a declarat Yang Qingyu, consultant senior la China Battery Cooperation Union, o organizație non-profit care include peste 2.000 de companii.

Drept urmare, și în absența unor sancțiuni severe, realitatea este că multe baterii scoase din uz continuă să ajungă în canalele de pe piața gri. Pentru a promova o piață mai sănătoasă sunt necesare reguli mai stricte care să sancționeze jucătorii care nu se conformează. Zhang de la GEM, de exemplu, spune că lista albă ar trebui să devină „nu doar o listă de recomandări sau o listă de priorități, ci o adevărată calificare de intrare” până în 2025.

O curățare și mai bună a reciclării ar ajuta China să își consolideze poziția de lider mondial pe piața vehiculelor electrice. Producătorii de automobile ar reduce costurile dacă ar recicla bateriile din mașinile lor, spune Hu Feng, vicepreședinte al GaoGong Lithium Battery Research Center din Shenzhen. În timp, aceștia ar construi o aprovizionare stabilă cu materiale de bază.

De asemenea, acreditările sale ESG ar fi arse. Amprenta de carbon a materialelor EV reciclate este mai mică decât în cazul minelor tradiționale. În cazul unei baterii bogate în nichel din Europa care utilizează metoda hidrometalurgică, de exemplu, amprenta de carbon ar putea fi de patru până la cinci ori mai mică, potrivit McKinsey & Co.

Fiecare gram contează în condițiile în care prețurile materiilor prime pentru mașinile electrice au crescut la maxime istorice în ultimul an. China se bazează încă pe importurile din străinătate pentru peste 90% din resursele sale de cobalt și nichel și pentru mai mult de jumătate din litiu. Orientările din industrie impun ca fiecare baterie reciclată să producă cel puțin 98% din conținutul original de cobalt și nichel și 85% din litiu. Marii reciclatori nu au probleme în a atinge aceste praguri, dar jucătorii mai mici pot întâmpina dificultăți.

Aceștia „acordă prioritate materialelor recuperabile de mare valoare”, a declarat Mina Ha, analist la firma de consultanță în domeniul bateriilor Rho Motion. „Orice altceva sfârșește ca deșeu”.

O bună funcționare a sistemului ar ajuta, de asemenea, producătorii chinezi de automobile să își comercializeze mai bine mașinile în străinătate. UE a stabilit niveluri minime obligatorii de conținut reciclat pentru mașinile electrice vândute în această țară, inițial de 16% pentru cobalt, 85% pentru plumb, 6% pentru litiu și 6% pentru nichel. Există, de asemenea, obligația de a crea un „pașaport electronic pentru baterii” și un cod QR până în 2027 pentru a verifica sursa materiilor prime, precum și obiective de colectare separată a litiului pentru bateriile uzate.

„Producătorii chinezi de automobile au acces atât la o piață de reciclare mai mare și mai matură, cât și la o piață care nu are aceleași cerințe ca și UE”, a declarat Hans Eric Melin, director general la Circular Energy Storage. Acest lucru înseamnă că producătorii chinezi pot direcționa bateriile cu conținut reciclat către automobilele destinate exportului în Europa, a spus el.

„Principalul avantaj al Chinei constă în poziția sa puternică în producția de materiale pentru baterii, din care reciclarea este un proces integrat”, a spus Melin. „Este ceea ce nu am reușit să înțelegem cu adevărat în Occident”.