Testul rutier al modelului Mercedes-Benz EQE 350+ 2023: Reimaginarea sedanului de clasă medie de la Mercedes

DETROIT – Ce iese pe partea cealaltă atunci când Mercedes-Benz aruncă o marcă bine stabilită de sedan de lux de dimensiuni medii în convertorul său EV magic? Aruncați o privire la sedanul 2023 EQE și știți imediat că acesta nu este doar o mașină pe benzină cu un tren de propulsie electric în locul vechilor sale părți acoperite de grăsime. Aceasta este o foaie curată, fără pete de diesel murdar și emisii de CO2 și, într-un fel, o reimaginare completă a sedanului Mercedes de dimensiuni medii. Dacă este în bine sau în rău, depinde numai de dumneavoastră.

Dacă sunteți familiarizat cu ierarhiile modelelor Mercedes, veți recunoaște denumirea 350 pentru un tren de propulsie de bază în ofertele companiei din segmentul E (mașină executivă de dimensiuni medii). Configurația 4Matic a testerului nostru îl urcă de fapt puțin în rang, deoarece AWD într-un EV înseamnă că primiți un al doilea motor. La fel ca și modelul de bază EQE 350+ cu tracțiune spate, acesta este echipat cu un pachet de baterii de 90,6 kilowați-oră, însă autonomia totală estimată a scăzut la 260 de mile, față de cele 305 mile ale modelului cu un singur motor. Mercedes spune că EQE poate fi încărcat complet în 9,5 ore pe o unitate murală de nivel 2 sau de la 10-80% în 32 de minute pe un încărcător rapid de curent continuu.

Suntem încă la câțiva ani distanță până când livrarea de energie EV va fi norma și nu excepția, astfel încât contextualizarea performanței EQE este dificilă. Puterea sa totală combinată este de 288 de cai putere (215 kW). Aceasta este cam ceea ce te-ai aștepta de la un motor obișnuit, cu patru cilindri turbo, în 2023. Aceste motoare au sarcina de a mișca 5.400 de kilograme de Mercedes plus tot ce ai pus înăuntru, ceea ce nu este ceea ce te-ai aștepta de la un sedan obișnuit. De fapt, este cam aceeași greutate ca și cea a modelului mult mai mare, GLS 450 pe benzină, care are un V6 biturbo de 362 CP.

Un EQE 350 condus în timpul primei noastre plimbări cu EQE

Acum, iată care este partea cea mai importantă: în ciuda avantajului de putere de peste 20 de procente al SUV-ului mai mare, acesta nu este mai rapid la 60 decât EQE. Mercedes-Benz spune că EQE 350+ poate ajunge la 60 în 6,0 secunde, în timp ce GLS o poate face în 5,9. Motivul? Cuplul motor. EQE cu două motoare are 564 de lire-picioare, în timp ce GLS are 369. Nu numai atât, dar cuplul produs de motoarele electrice este disponibil în mare parte în momentul în care acestea încep să se învârtă, ceea ce înseamnă că sunt de obicei mult mai rapide decât motoarele pe benzină cu o putere echivalentă. De la o oprire completă, EQE poate porni instantaneu la viteză maximă. Prin comparație, mașinile cu motor pe benzină care pleacă de la același semafor par să muncească mult mai mult doar pentru a ține pasul – pentru că așa este.

Zgomotele electronice de accelerare programate de Mercedes ajută la înecarea lumii exterioare și contribuie la un anumit dramatism al evenimentului, dar chiar și acestea pot fi dezactivate. Sincer, acesta este genul de împingere senină în spate pe care mașinile de lux au urmărit-o întotdeauna, dar de obicei nu reușesc din cauza limitărilor lor cu combustie internă. Adevăratele mașini de lux nu au motoare mari pentru că sunt menite să fie împinse peste tot; au motoare mari pentru a nu trebui să muncească la fel de mult pentru a merge la fel de repede ca noi toți. Iar la acest capitol, EQE excelează.

Din punct de vedere dinamic, scenariul se inversează – într-o anumită măsură. 5.400 de lire sterline este o mulțime de masă de aruncat și, chiar dacă motoarele electrice sunt dornice să o pună în mișcare (sunt „excitate permanent”, la urma urmei), tot trebuie să întoarceți și să opriți. Mercedes oferă mai multe niveluri de regenerare electrică activate de padele montate pe roți care, într-o altă mașină, ar controla o transmisie. Nu există un mod de rulare cu o singură pedală, dar setarea de regenerare maximă vă va trage în jos până la un târâș înainte de a vă cere să preluați controlul cu pedala de frână. La fel ca la EQS, dar spre deosebire de EQB, pedala de frână se mișcă singură pentru a imita locul în care s-ar afla dacă ați fi frânat tot timpul. Eu nu am avut o problemă cu acest lucru, dar alții au avut, găsind dificil să oprească mașina fără probleme. Oricum ar fi, considerăm că este o retrogradare strictă atât față de frânele hidraulice convenționale, cât și față de aranjamentul cu o singură pedală oferit de mulți constructori de vehicule electrice, inclusiv BMW.

Colțurile sunt un pic mai mult de un sac mixt. Centrul de greutate deja avantajos al sedanului este sporit de plasarea pachetului de baterii jos în șasiu, astfel încât controlul corpului rămâne solid în ciuda greutății mari a caroseriei și a mersului confortabil. Sincer, este impresionant cât de hotărât intră EQE într-un viraj atunci când i se cere acest lucru. Cel puțin o parte din merite trebuie să revină sistemului de direcție pe puntea din spate (a se vedea videoclipul din partea de jos a acestei pagini), dar chiar și cu această asistență mecanică suplimentară, EQE nu are reflexele ascuțite și feedback-ul, de exemplu, al unui BMW i4 mai mic și ceva mai ușor.

În ciuda grupului motopropulsor entry-level, mașina noastră de test EQE a venit destul de impresionant echipată. Pachetul Pinnacle este un vis pentru cei care verifică cutiile. Acesta include pachetul complet de infotainment MBUX cu funcții de navigație cu realitate augmentată. Imaginați-vă că cineva vă indică de fapt următoarea curbă, în loc să se aștepte doar să știți că West 223rd Street este acea alee ascunsă între tomberonul de gunoi și condominiile de carton. Este adevărat că este mai impresionant cu afișajul de realitate augmentată head-up display, care transmite acele săgeți pe parbriz în loc de un flux video, dar este totuși util chiar dacă trebuie să aruncați o privire la ecranul de infotainment pentru clarificări. Sună ca un artificiu, dar multe caracteristici excelente încep astfel, iar aceasta este de păstrat.

Aceasta se adaugă la excelentul sistem audio Burmester (inclus, de asemenea, în pachetul Exclusive de nivel mediu), la facilități cum ar fi iluminarea ambientală și camera de vedere surround, la scaunele încălzite și la o listă de alte caracteristici pe care am ajuns să le așteptăm de la mașinile de lux moderne. Un model Pinnacle pornește de la 81.650 de dolari. Este o sumă mare dacă luați în considerare motorizarea de bază, dar nu uitați că 15.000 de dolari reprezintă doar opțiuni.

Dezavantajul tuturor acestor opțiuni este că există aproape un singur loc pentru a le accesa: sistemul de infotainment MBUX. Butoanele redundante au dispărut rapid din interioarele Mercedes. Recunoaștem că rezultatul arată destul de elegant, sărind peste ieftinitatea deghizată în minimalism pe care o vedem în unele EV-uri cu preț mare. Dar câștigurile estetice vin cu pierderi funcționale, iar acesta nu face excepție.

Așa cum am experimentat în alte părți ale gamei, salvarea experienței de utilizare a lui Benz nu vine de la ecranele tactile, ci de la sistemul de comandă vocală. MBUX are defectele sale, dar înțelegerea cuvântului vorbit nu este unul dintre ele. De nouă ori din zece ori, dacă nu găsiți lucrul de care aveți nevoie, dacă spuneți pur și simplu „Hei, Mercedes, pornește thingamabob-ul”, veți face treaba. Pentru a zecea oară? Oof. Sper că vă plac meniurile.

În timp ce împingerea și împingerea unei tablete uriașe este un mod hotărât compromis de a interacționa cu o mașină, Mercedes merită credit pentru că cel puțin a făcut-o să funcționeze destul de bine, chiar dacă nu ne place modul în care funcționează. Spre deosebire de ecranele tactile mai vechi, care se prăbușesc în fața a ceva la fel de insidios ca un set de mănuși, punctele tactile ale MBUX acceptă intrări de la degete învelite în piele fără nici o problemă. Fie că a fost vorba de comenzile capacitive de pe volan sau de ecranul în sine, interacțiunea nu a fost niciodată o problemă. Nu am avut la îndemână mănuși de zăpadă grele (da, da) pentru a le testa, dar aș paria că materialul neorganic și izolația mai groasă ar face ca interfața să devină inutilizabilă. Totuși, este mai bine decât nimic.

Aspectul de jeleu al EQE este șmecher și, fără îndoială, eficient, dar iese mai degrabă anonim și uitabil, în afară de unele dintre elementele sale mai puțin fermecătoare (acea bară de protecție din spate, yikes). „Mașinile cu nori” bubuitoare ale Chrysler din anii ’90 au făcut mai bine cab-forward, sincer să fiu. Când va veni vremea lui EQE, bănuiesc că forma sa nu va fi ratată.

În mod normal, nu mă ocup cu adevărat de design atunci când testez o mașină pe șosea, dar în acest caz cred că este justificat pur și simplu pentru că ar putea fi cel mai mare obstacol pentru o bună parte din publicul căruia i se adresează EQE. O formă elegantă și futuristă poate fi atractivă pentru cei care cred că vehiculele electrice trebuie să aibă o astfel de formă, dar pentru cumpărătorul care dorește mai întâi un Mercedes și apoi un vehicul electric (sau poate chiar al treilea, al patrulea sau al cincilea; suntem încă la începuturile cuceririlor EV), mă străduiesc să văd atracția. Poate că un număr nu trivial al acestor potențiali cumpărători se preocupă doar de emblemă și eu supraestimez atractivitatea brută a designului tradițional Mercedes. Dar, din nou, poate că nu.

Din fericire pentru EQE, acesta este doar unul dintre multele modele electrice noi pe care Mercedes le produce. Asta înseamnă că nu este singurul responsabil pentru forjarea reputației EV a companiei. Acesta este probabil un lucru bun în anumite privințe, deoarece EQE nu este o propunere unică pentru toți. Oricât de respingător mi se pare stilul, există multe lucruri care pot fi apreciate aici, mai ales dacă luăm în considerare faptul că modelul 350 este doar punctul de plecare al EQE. De aici încolo, lucrurile devin din ce în ce mai bune, iar „aici” este deja destul de bun.

Video conex: