Industria auto din Maroc schimbă vitezele pentru a se pregăti pentru era vehiculelor electrice

TANGIERS, Maroc – Un tren care călătorește din nordul rural al Marocului până la un port de la Marea Mediterană nu transportă pasageri. De trei ori pe zi, aduce sute de mașini stivuite una lângă alta de la o fabrică Renault din afara Tangerului la vasele care le transportă la dealerii europeni.

Stimulentele pentru afaceri și investițiile în infrastructură, cum ar fi linia ferată de transport de marfă, au permis Marocului să își dezvolte industria auto de la practic inexistentă la cea mai mare din Africa în mai puțin de două decenii. Regatul nord-african livrează mai multe mașini în Europa decât China, India sau Japonia și are capacitatea de a produce 700.000 de vehicule pe an.

Oficialii marocani sunt hotărâți să mențină rolul țării de gigant al producției de automobile prin competiția pentru proiecte de vehicule electrice. Dar rămâne de văzut dacă una dintre puținele povești de succes ale industrializării din Africa poate rămâne competitivă în condițiile în care producția auto mondială trece la vehicule electrice și se bazează din ce în ce mai mult pe automatizare.

Mai mult de 250 de companii care produc mașini sau componente ale acestora operează în prezent în Maroc, unde industria auto reprezintă în prezent 22% din produsul intern brut și 14 miliarde de dolari în exporturi. Constructorul auto francez Renault, cel mai mare angajator privat din țară, numește Marocul „Sandero-land”, deoarece produce acolo aproape toate automobilele sale subcompacte Dacia Sandero.

Fără a fi constrâns de multe dintre controalele și echilibrele democrației, guvernul le spune companiilor care doresc să externalizeze producția în locații mai ieftine că pot obține aprobarea pentru noi fabrici și pot finaliza construcția în doar cinci luni.

„Nu am exportat nicio mașină acum 15 ani. Acum este primul sector exportator din țară”, a declarat ministrul Industriei și Comerțului, Ryad Mezzour, într-un interviu acordat The Associated Press.

Mezzour a declarat că Marocul s-a distins de alte destinații de externalizare prin extinderea porturilor, a zonelor de liber schimb și a autostrăzilor. Guvernul a oferit subvenții de până la 35% pentru ca producătorii să amplaseze fabrici în hinterlandul rural din afara Tangerului, unde Renault produce acum Clios, precum și Dacia Sanderos, cel mai popular vehicul de pasageri din Europa, iar în curând intenționează să înceapă să producă Dacia Joggers hibrid.

Fabricile chinezești, japoneze, americane și coreene produc scaune, motoare, amortizoare și roți la Tangiers Automotive City, un campus mare de producători de piese auto. Stellantis produce Peugeot, Opel și Fiat la uzina sa din Kenitra.

Consacrarea unor resurse imense pentru dezvoltarea și menținerea unui sector auto care ar putea angaja o forță de muncă tânără și în creștere a făcut parte dintr-un plan de industrializare din 2014. Pentru a crea locuri de muncă, Mezzour a declarat că el și predecesorii săi s-au concentrat pe oferirea mai mult decât forță de muncă ieftină producătorilor auto străini care caută noi locuri pentru a construi mașini și a produce piese.

Marii producători de automobile plătesc muncitorii sindicalizați din fabrici mai puțin în Maroc decât în Europa. Dar chiar și cu salarii de un sfert din salariul minim lunar de 1.766,92 euro (1911,97 dolari) din Franța, locurile de muncă sunt plătite mai mult decât venitul mediu din Maroc. Industria are 220.000 de angajați – o parte mică, dar considerabilă din cele peste 200.000 de locuri de muncă în agricultură pe care țara le pierde anual pe fondul unei secete de șase ani.

La fel ca în multe țări africane, piața internă marocană de mașini noi este mică. Mai puțin de 162.000 de vehicule au fost vândute acolo anul trecut. Cu toate acestea, succesul guvernului în construirea unei industrii auto a făcut ca mașinile să fie vârful de lance în eforturile Marocului de a-și transforma economia în mare parte agrară.

„Am o prioritate simplă – nu exporturile sau să fiu competitiv. Treaba mea este să creez locuri de muncă”, a declarat Mezzour.

Abdelmonim Amachraa, un expert marocan în lanțul de aprovizionare, a declarat că cheltuielile pentru infrastructură și formarea de lucrători calificați plasează industria într-o poziție bună pentru a atrage investiții din partea producătorilor auto care doresc să își dezvolte lanțurile de aprovizionare cu vehicule electrice.

Oficialii marocani au căutat investiții atât din Est, cât și din Vest, încercând să atragă jucători din industrie din China, Europa și Statele Unite, în timp ce acum se întrec în cursa pentru a produce vehicule electrice accesibile la scară largă. Compania chineză BYD – cel mai mare producător de vehicule electrice din lume – a anunțat de cel puțin două ori planuri de a construi fabrici în țară, care s-au blocat înainte de a începe.

„Întrebarea importantă este ce poate face o țară mică în această lume”, a declarat Amachraa, menționând cât de rapid se schimbă producția de automobile la nivel mondial. „Avem această capacitate de a coexista cu Europa, Africa și Statele Unite, când nu se poate găsi o legătură între China și Statele Unite”.

În timp ce Europa lucrează la eliminarea treptată a motoarelor cu combustie în următorul deceniu, producătorii auto precum Renault se pregătesc să se adapteze în Maroc. Mohamed Bachiri, directorul operațiunilor Grupului Renault în această țară, a declarat că istoricul de succes al companiei în Maroc face din această țară o destinație atractivă pentru ca alții să investească, în special în vehiculele electrice.

El a spus că este probabil ca industria să continue să crească, deoarece „rata de integrare” a Marocului – procentul de piese pe care constructorii de automobile le pot procura de pe piața internă – a crescut în mod constant la peste 65%. Țara are, de asemenea, un avantaj competitiv prin faptul că dispune de muncitori experimentați și calificați în domeniul auto, care lipsesc altor destinații de externalizare, a spus Bachiri.

„Suntem predispuși să producem mașini pentru clienții din sfera noastră. Iar în ziua în care aceștia vor decide că au nevoie de vehicule electrice, noi o vom face”, a spus el.

Guvernul a finanțat parteneriate public-private, cum ar fi o academie administrată de Renault pentru a pregăti tehnicieni și manageri. În comparație cu piețele comparabile, climatul politic din Maroc și proximitatea față de Europa au făcut din această țară o investiție sigură, a spus Bachiri.

„Este ca și cum ai fi pe o insulă alături”, a spus el, menționând instabilitatea din țările vecine din Africa de Nord și de Vest.

Cu toate acestea, în timp ce Statele Unite și țările europene își încurajează producătorii de automobile să își „onshore” producția de vehicule electrice, nu este clar cum se va descurca Marocul. Țara s-a mândrit mult timp cu faptul că este o piață liberă care evită tarifele și barierele comerciale, dar se vede presată pe măsură ce țările care concurează pentru avantajele producției de vehicule electrice adoptă politici de protecție a industriilor auto naționale.

Guvernele occidentale, care au împins de mult timp țările în curs de dezvoltare să adopte comerțul liber, adoptă acum politici de stimulare a propriei lor producții de VE. Franța și Statele Unite au adoptat anul trecut credite fiscale și stimulente pentru consumatorii care cumpără vehicule electrice fabricate în Europa și, respectiv, în America de Nord.

Deși stimulentele din SUA se pot extinde în Maroc, deoarece țările au în comun un acord de liber schimb, Mezzour a declarat că acestea au complicat lanțul de aprovizionare global și, uneori, i-au complicat munca.

„Trăim într-un fel de nouă eră a protecționismului”, a spus Mezzour. „Trăim într-o instabilitate în ceea ce privește normele comerciale care îngreunează situația unor țări precum Marocul, care au investit masiv în comerțul deschis, liber și echitabil.”