Bijuterie: 1968 Chevrolet Corvair 500 Sport Coupe

Repede, care este cea mai controversată mașină americană construită vreodată? A fost Edsel? Pontiac Fiero? Chrysler Airflow? Nu a fost o întrebare serioasă, pentru că toți știm deja răspunsul: Chevrolet Corvair. Bijuteria de astăzi a fost construită în timpul ultimelor suspine ale producției de Corvair și acum se află într-un cimitir auto cu autoservire din Denver, Colorado.

Pick Your Part tocmai și-a închis vechea operațiune ciudată și noroioasă din Denver de pe Federal Boulevard și a fost mutată într-o nouă locație mai aproape de intersecția I-70/I-25. Mașinile stau pe trotuar în loc de pământ, există o priveliște frumoasă a centrului orașului Denver, un camion de taco vinde prânzuri în parcare, iar tot inventarul a fost proaspăt pentru marea deschidere din 1 aprilie.

Am fost unul dintre primii clienți care au apărut în acea dimineață, astfel încât Corvairul avea încă toate plăcuțele sale când l-am găsit.

Mai mult de 2 milioane de Corvair-uri au fost construite pentru anii 1960-1969 și multe dintre ele încă mai stau pe alei, în garaje și curți în așteptarea unor reparații care nu mai vin niciodată. Asta înseamnă că nu este prea greu să găsești exemplare ale compactei radicale cu motor spate a GM în cimitirele de vechituri până în ziua de azi.

De când am început să scriu despre bijuteriile și comorile aruncate la gunoi ale istoriei auto în 2007, am documentat mai mult de o duzină de Corvairs în locuri ca acesta, inclusiv un sedan 700 din 1960, un vagon 700 din 1962, un alt vagon 700 din 1962, un Monza Club Coupe din 1962, o camionetă Rampside din 1962, un Monza Club Coupe din 1963, un alt coupe din 1963, încă un coupe din 1963, încă un coupe din 1963, o decapotabilă din 1964, un Monza sedan din 1964, un coupe Monza din 1965, un coupe Monza din 1968 și câteva zeci de Corvairs care stau pe un câmp lângă Pikes Peak.

Istoria modelului Corvair este prea complexă pentru a o acoperi în mod adecvat aici, așa că vă sugerez să citiți fiecare cuvânt din articolul obsesiv de documentat al istoricului auto Aaron Severson pe această temă înainte de a continua.

Versiunea scurtă sună astfel: Un număr tot mai mare de cumpărători americani de mașini alegeau mașini mici de import în a doua jumătate a anilor 1950, Volkswagen Beetle și Renault Dauphine ieșind din showroom-uri în cantități suficiente pentru a face Detroit-ul cel puțin ușor nervos. American Motors Corporation a profitat de această tendință construind Ramblers compacte, care s-au vândut foarte bine. Chrysler, Ford și GM au început fiecare să dezvolte mașini compacte care urmau să debuteze ca modele din 1960.

Chrysler și Ford au introdus unele inovații tehnice și stilistice cu Valiant și Falcon, dar aceste mașini erau încă mașini destul de tradiționale, cu motoare răcite cu apă montate în față și care acționau roțile din spate. General Motors, pe de altă parte, a ales să fie radicală cu noua sa compactă Chevrolet.

Pentru a economisi greutate și a permite utilizarea unei podele plate în habitaclu, Corvair a primit un motor boxer cu șase cilindri răcit cu aer în partea din spate a mașinii. Combinarea transmisiilor și a diferențialului într-o singură unitate de transmisie și eliminarea sistemului de răcire cu lichid au dus la obținerea unui vehicul agil și eficient, primele Corvair-uri având o greutate de aproximativ 2.300 de lire sterline.

Cu scaunele banchetei și podeaua plată, șase ocupanți încăpeau în interior (americanii erau atât mai mici, cât și mai toleranți la înghesuială în mașini pe atunci). Desigur, există unele dezavantaje evidente ale designului cu răcire cu aer/motor spate; este dificil să încălzești o mașină răcită cu aer pe vreme rece, pentru început. Ceea ce s-a dovedit a fi mai semnificativ pentru vânzările Corvair a fost manevrabilitatea diferită pe care o obțineți cu o mașină cu motor spate greu echipat cu o suspensie cu axă oscilantă față de mașinile „tradiționale” cu motor față pe care majoritatea americanilor le conduceau încă de pe vremea modelului T de la Ford.

Comediantul Ernie Kovacs a murit într-un accident de Corvair foarte mediatizat în 1962, iar poveștile despre Corvair-uri care se prăbușeau în accidente de supravirare și de furt de punte au devenit ceva obișnuit (mulți proprietari de Corvair nu au ținut cont de recomandarea Chevrolet de a menține presiunea în anvelopele față ale Corvair-ului la 15 psi, ceea ce nu a ajutat deloc). Vânzările Corvair au fost cele mai mari în 1961 și 1962, au scăzut constant din 1963 până în 1965, apoi s-au prăbușit în 1966. Ralph Nader și cartea sa „Unsafe at Any Speed” (Nesiguranță la orice viteză) primesc cea mai mare parte din vina pentru dispariția Corvair-ului din partea entuziaștilor de astăzi, dar această carte nu a fost publicată până la sfârșitul anului 1965 și nu a primit prea multă atenție până destul de târziu în anul următor.

Chevrolet a oferit modelului Corvair o suspensie spate cu adevărat independentă pentru 1965, dar puțini i-au acordat atenție până în acel moment. O retrospectivă sobră arată că Corvair nu era semnificativ mai periculoasă decât alte mașini compacte din epoca sa (de fapt, aproape toate erau capcane mortale după standardele moderne), dar cumpărătorii de mașini au stat departe. Doar 15.399 de Corvair-uri au fost construite ca modele din 1968, față de 377.371 pentru anul model 1961.

Cea mai dură concurență pentru Corvair a venit chiar din interiorul diviziei Chevrolet, sub forma modelului Chevy II/Nova. Introdus ca model din 1962, acest automobil arăta și se conducea ca o versiune mai mică a marilor Chevrolet-uri de mare vânzare, fiind în același timp doar puțin mai mare (și mai ieftin) decât vecinul său de salon răcit cu aer. Începând cu anul model 1963, vânzările de Chevy II au depășit vânzările de Corvair și nu au mai privit înapoi. Ca și cum Corvair ar fi avut nevoie de mai multe probleme, pentru 1964 Ford a introdus o mașină sportivă pe bază de Falcon care a concurat direct cu coupe-ul Corvair Monza.

Interiorul acestei mașini este foarte dur din cauza deceniilor de depozitare în aer liber. Am găsit înăuntru documentele de înmatriculare din 1995 și există un autocolant de testare a emisiilor din Colorado din 1997 pe parbriz, așa că este un pariu sigur că nu a mai condus cu propria putere de cel puțin un sfert de secol.

Pasagerii au fost încurajați să se aprindă în interior.

Această mașină este un 500 Sport Coupe de bază (până în 1968, erau disponibile doar coupe-urile și decapotabilele Corvair cu hardtop, în nivelurile de echipare 500 și Monza), și are motorul de 95 de cai putere.

1968 a fost primul an pentru Corvair cu sistemul „Air Injector Reactor”, cunoscut și sub numele de „pompa de smog”. Majoritatea proprietarilor au îndepărtat și aruncat hardware-ul AIR, dar această mașină are încă toate componentele originale ale motorului.

În mod neobișnuit, a fost achiziționată cu transmisia automată Powerglide opțională cu două trepte, în loc de transmisia de bază cu trei trepte pe podea sau de cea manuală opțională cu patru trepte pe podea. Această mașină ar fi fost destul de lentă, chiar și după standardele din 1968, cu motorul de bază și cutia de viteze cu două trepte. MSRP pentru această mașină era de 2.243 de dolari (20.412 dolari în dolari din 2024) cu manuală cu trei trepte, iar Powerglide-ul adăuga 153 de dolari (1.392 de dolari după inflație).

Caroseria nu este ruginită și este o mașină Powerglide de ultimă producție rară, dar proiectele Corvair nu valorează suficient pentru a le salva pe toate de la o soartă de vechituri. Vestea bună este că piesele Corvair, atât cele de ocazie, cât și cele de reproducere, sunt încă relativ ușor de obținut. Dacă sunteți în căutarea unei mașini de proiect din anii 1960 din Detroit care arată bine și este distractiv de condus, Corvair este o alegere înțeleaptă.

Se agață de șosea de parcă ar avea gheare!