Cum au lăsat SUA ca tehnologia bateriilor pentru vehicule electrice născută aici să ajungă în mâinile Chinei

386

Pe o întindere de 3 mile de teren agricol din sud-vestul statului Michigan, Ford Motor Co. construiește o fabrică de baterii. Tehnologia de care Ford are nevoie pentru a produce baterii ieftine și stabile pentru alimentarea vehiculelor electrice va proveni de la compania chineză Contemporary Amperex Technology Co. Ltd., mai bine cunoscută sub numele de CATL, cel mai mare producător de baterii din lume. După cele mai multe criterii, acordul dintre Ford și gigantul chinez este o lovitură pentru stat – acesta primește o investiție de 3,5 miliarde de dolari într-o fabrică de 2,5 milioane de metri pătrați, mii de noi locuri de muncă și capacitatea de a produce anual suficiente baterii pentru a alimenta 400.000 de vehicule electrice atunci când fabrica se va deschide în 2026. Dar pentru oricine a fost atent, este un moment devastator de ironie pentru SUA: Înțelegerea ar fi putut fi inversă.

La mijlocul anilor 1990, un compus numit fosfat de litiu și fier (LFP), chimia primară a bateriei folosită acum de CATL și de majoritatea companiilor de baterii din China, a fost descoperit de oamenii de știință de la Universitatea din Texas la Austin și comercializat câțiva ani mai târziu de către start-up-ul A123 Systems LLC din Watertown, Massachusetts. În 2009, A123 a primit sute de milioane de dolari din partea administrației Obama, cu marea speranță că va contribui la demararea producției de automobile electrice în SUA. Dar era prea devreme. Nu exista cerere pentru vehicule electrice, iar companiile auto care produceau vehicule care consumau mai puțină benzină nu doreau să riște să se bazeze pe un start-up neprobat.

Până în 2012, A123 a intrat în faliment și a devenit un simbol al risipei guvernamentale, adesea menționat în aceeași măsură cu Solyndra, producătorul de panouri solare din California care a intrat în faliment în 2011 după ce a primit o jumătate de miliard de dolari în garanții federale de împrumut. Până în prezent, Dave Vieau, fostul director executiv al A123, este urmărit ocazional cu degetul atunci când oamenii află că a condus compania. „Tu ești tipul de la A123 care a furat toți banii guvernamentali” este o replică pe care a primit-o de mai multe ori.

Acum, la aproape 30 de ani de la descoperirea LFP, SUA se străduiește să își construiască propriul lanț de aprovizionare cu baterii, iar pionierul liniei de asamblare moderne se îndreaptă spre China pentru a învăța cum să facă mașina secolului XXI. Este un memento deloc subtil că America a învățat lecția greșită de la A123. În loc să lase o tehnologie potențial revoluționară, sau o companie tânără care încearcă să comercializeze această tehnologie, să trăiască sau să moară în funcție de capriciile pieței libere, SUA ar fi putut să se angajeze într-un joc mult mai lung. Și, în loc să lase ca o descoperire în domeniul bateriilor să îi scape printre degete și să ajungă în mâinile celui care este acum cel mai mare rival economic și geopolitic al său, SUA ar fi putut să găsească o modalitate de a hrăni și proteja o industrie în curs de dezvoltare care, în mod inevitabil, urma să se confrunte cu încercări și erori. Cu înțelepciunea retrospectivă, A123 este un exemplu de modificare a regulilor ortodoxe ale capitalismului american în epoca competiției cu China.

„China a mers pur și simplu înainte

În 2013, cea mai mare companie chineză de componente auto de la acea vreme a cumpărat A123 din faliment. În acel an, guvernul chinez a început, de asemenea, să pună în aplicare planul său de a construi o piață internă a vehiculelor electrice într-un ritm uluitor. Un deceniu mai târziu, China reprezintă 58% din vânzările de VE din lume și 83% din producția de baterii litiu-ion, potrivit BloombergNEF. Chiar dacă toate politicile climatice ale președintelui Joe Biden reușesc să revigoreze producția americană, SUA se află acum cu cel puțin un deceniu în urma Chinei în ceea ce privește producția de baterii, atât în ceea ce privește tehnologia necesară, cât și în ceea ce privește capacitatea, spun experții din industrie. „China pur și simplu a mărșăluit înainte cu o strategie foarte consecventă în ultimii 20 de ani”, spune Brian Engle, președintele ales al NaatBatt International, o asociație comercială care militează pentru dezvoltarea bateriilor în America de Nord. „Creăm tot felul de tehnologii foarte interesante, iar apoi le abandonăm”.

La scurt timp după prăbușirea A123, unii dintre inginerii săi au răspuns la apelul tinerei și înfloritoarei industrii a bateriilor din China. Unul dintre ei a devenit în cele din urmă președintele miliardar al unui producător chinez de materiale de carbon. Câțiva dintre foștii directori ai A123 încă se întreabă ce s-ar fi întâmplat dacă, la vremea respectivă, SUA ar fi găsit o modalitate de a menține compania în funcțiune – un contract de furnizare guvernamentală sau chiar o vânzare către o altă afacere americană. Dacă ar fi avut timp și sprijin, ar fi putut A123 să devină în cele din urmă un colos american al bateriilor de un miliard de dolari, pivotul unui lanț de aprovizionare cu baterii autohton?

„Statele Unite au o politică industrială. Iată care este această politică: Noi nu avem una”, spune Jeff Chamberlain, care a petrecut mai mult de un deceniu la Argonne National Laboratory încercând să comercializeze tehnologia bateriilor înainte de a înființa o firmă de capital de risc în 2016. „Nu spun că ar trebui să devenim socialiști sau comuniști, dar alte țări care au politici industriale de zeci de ani, ne vor mânca prânzul.”

„Statele Unite au o politică industrială. Iată care este politica: Noi nu avem una. Nu spun că ar trebui să devenim socialiști sau comuniști, dar alte țări care au politici industriale de zeci de ani, ne vor mânca prânzul.”

La începutul anului 2001, un antreprenor în vârstă de 26 de ani, pe nume Ric Fulop, a început să bată la ușile Institutului de Tehnologie din Massachusetts, în speranța de a găsi pe cineva care să îl ajute să înființeze o companie de baterii. Una dintre persoanele care au răspuns a fost Yet-Ming Chiang, un profesor de știința materialelor, care l-a invitat pe prietenul său cu doctorat de la Universitatea Cornell, Bart Riley, să se întâlnească cu ei în mod regulat. Aceștia s-au axat pe ideea lui Chiang de a crea o „baterie cu autoasamblare”. Bateriile au trei componente de bază: doi electrozi – un catod și un anod – care stochează și eliberează o sarcină și un electrolit care ajută la transferul sarcinii între ei. Materialele utilizate pentru fabricarea bateriilor determină cantitatea de energie pe care acestea o stochează și costul acesteia. Visul lui Chiang a fost să găsească trei materiale care, în condițiile potrivite, să se încadreze în structura exactă a unei baterii.

În acea vară au pus la cale A123 și în scurt timp au strâns 8 milioane de dolari, împreună cu recrutarea lui Vieau, un director executiv de la o companie de echipamente energetice din Rhode Island, pentru a fi director executiv. Dar, după șase luni, echipa și-a dat seama că transformarea bateriei cu autoasamblare în realitate va dura mult timp. Între timp, laboratorul lui Chiang a publicat lucrări științifice despre LFP ca material superior și l-a convins pe Vieau că A123 ar putea să-l folosească pentru a realiza o baterie comercială.

LFP a fost descoperit de o echipă de cercetători condusă de profesorul John Goodenough în 1995. Goodenough, care avea să câștige Premiul Nobel decenii mai târziu, le-a dat cercetătorilor din laboratorul său de la UT Austin o sarcină: Să ia o celulă de baterie litiu-ion și să schimbe diferite metale pentru a vedea dacă acestea pot reține mai multă energie fără să ia foc, așa cum relatează jurnalistul Steve LeVine în cartea sa „The Powerhouse”, care prezintă profilul pionierilor chimiei moderne a bateriilor. Echipa lui Goodenough a ales un compus de fier și fosfor și a realizat o celulă de testare. Când au încărcat-o, compusul a format o structură cristalină atomică care a transportat cu ușurință ionii de litiu de la un capăt la altul. Aceștia dăduseră peste un nou material catodic, care se va dovedi mai ieftin și mai stabil decât tehnologia existentă.

Inițial, bateriile LFP se încărcau și se descărcau lent. Oamenii de știință afiliați la o companie canadiană de utilități electrice au rezolvat această problemă prin acoperirea particulelor de catod LFP cu carbon, o inovație care ar putea face materialul viabil din punct de vedere comercial. Cam în aceeași perioadă, Chiang de la A123 a publicat un articol în revista științifică Nature Materials, în care afirma că „doparea” unui catod LFP, sau injectarea unor cantități minuscule de compuși metalici, inclusiv a unui element numit niobiu, a ajutat electronii să călătorească mai repede, astfel încât bateria să poată produce și mai multă energie instantanee. Această descoperire, pe care A123 avea să o numească mai târziu „Nanofosfat”, a devenit inovația cheie a companiei, permițând bateriilor să producă de două sau trei ori mai multă energie imediată decât orice altă celulă de dimensiuni similare de pe piață.

Președintele Barack Obama îi acordă Medalia Națională de Știință doctorului John Goodenough de la Universitatea din Texas, în 2013. (AP)

Spionaj industrial

Nu a durat mult până când A123 a găsit aplicații pentru nanofosfat. În câțiva ani, start-up-ul a obținut un contract cu Stanley Black & Decker Inc. pentru a furniza baterii pentru o nouă linie de scule electrice și a strâns încă 32 de milioane de dolari. Având în față un termen limită de 18 luni și bani puțini, A123 a decis să externalizeze în țări cu costuri mai mici. A123 a angajat o companie din Taiwan pentru a produce electrozi și celule, iar mai târziu a mutat activitatea legată de electrozi în Coreea. China, care se grăbea să egaleze abilitățile de producție electronică ale vecinilor săi, a fost, de asemenea, dornică să se adapteze la noile întreprinderi americane. A123 și-a construit fabrica de catozi într-o zonă de procesare economică cu taxe reduse din afara Shanghaiului, înființată de guvernul chinez pentru a ajuta companiile străine să reducă costurile de producție, creând în același timp locuri de muncă locale.

În ciuda avantajelor financiare, furtul de proprietate intelectuală a fost o preocupare constantă. Directorii A123 care veneau în vizită din SUA se întorceau în camerele de hotel pentru a găsi șuruburi slăbite pe laptopurile lor. Un membru al personalului de la birourile A123 din Changzhou a găsit un plic în coșul de corespondență de ieșire adresat unui concurent. L-au deschis și au găsit planuri de funcționare a catodului, împreună cu CV-ul unui inginer de producție de la A123, care a fost concediat imediat.

Pentru a proteja pulberea catodică LFP brevetată de A123, fabrica a fost împărțită în două clădiri cu acces limitat, astfel încât niciun angajat chinez să nu poată vedea întregul proces. Larry Beck, un profesor de chimie de la Universitatea din Michigan, care a devenit cercetătorul principal al A123 în domeniul materialelor catodice, a închiriat o clădire în spatele unui depozit de fier vechi și a transformat-o într-un laborator de chimie discret, culegând fierul din grămezile de tablă și dizolvându-l în acid pentru a produce cristalele purificate necesare pentru fabricarea LFP.

Pe măsură ce guvernul chinez a cultivat o industrie internă a VE prin transformarea flotelor de autobuze urbane și prin oferirea de scutiri de taxe pentru achiziția de VE, au apărut antreprenori locali care au profitat de sprijinul statului. Zeng Yuqun, în prezent a 41-a cea mai bogată persoană din lume, conform Bloomberg Billionaires Index, a fondat CATL în 2011, în timp ce conducea o companie care producea baterii pentru electronice de consum. CATL și-a făcut dinții în industria auto producând celule pentru BMW AG și pentru partenerul său local chinez, iar mai târziu avea să recruteze ingineri din Occident pentru a-și perfecționa abilitățile de producție. „Treaba mea, în calitate de tip mai în vârstă, a fost să aplic învățarea prin experiență pentru ca ei să învețe mai repede”, spune Bob Galyen, un inginer american specializat în baterii pe care Zeng l-a angajat în 2012 și care a devenit ulterior director de tehnologie al CATL.

CATL nu a fost singurul juggernaut care a apărut din impulsul EV din China. BYD Co. care depășește deja Tesla Inc. cu modelele sale combinate de EV și hibride, a început, de asemenea, să facă baterii pentru telefoane mobile. Fondatorul său, un chimist pe nume Wang Chuanfu, a cumpărat o companie auto în 2003. Cinci ani mai târziu, la salonul auto de la Beijing, BYD a prezentat E6, un EV cu o baterie LFP care poate parcurge 186 de mile cu o singură încărcare. În prezent, sedanul Han, cu propria sa baterie produsă de BYD, poate parcurge 410 mile.

Președintele Bush îl ascultă pe Dave Vieau, președinte și director executiv al A123 Systems, în timp ce i se arată un vehicul hibrid plug-in care utilizează o baterie cu energie de litiu pe peluza de sud a Casei Albe în 2007. (Tribune News Service via Getty Images)

A123 și industria auto

În timp ce antreprenorii chinezi construiau companii care să transforme în realitate visele Partidului Comunist privind vehiculele electrice, directorii de la A123 se aflau pe propriul val de euforie electrică. Performanța burghiului Black &; Decker alimentat cu A123 atrăsese alți potențiali clienți. Gillette Co. dorea să pună bateriile A123 în aparatele de ras electrice. Mattel Inc. le dorea pentru jucării de lux. Dar Fulop, pe atunci vicepreședinte pentru dezvoltarea afacerilor, știa că, pentru a se confrunta cu giganții asiatici ai bateriilor, A123 trebuia să intre în domeniul autoturismelor. În ianuarie 2008, el l-a sunat pe Mujeeb Ijaz, un inginer care conducea fabrica de mașini electrice a Ford din Dearborn, Michigan.

Când Ijaz a primit apelul de la Fulop invitându-l la prânz, inginerul era încă sub efectul veștilor primite de la șefii săi. Cu un an mai devreme, Ford dezvăluise descoperirea sa: Edge, un SUV hibrid plug-in care funcționa pe bază de hidrogen și baterii. Acum, în timp ce cei Trei Mari se pregăteau de recesiune, i s-a spus că Ford tăia finanțarea departamentului său.

Ijaz ar putea fi repartizat la un alt grup din cadrul Ford – la urma urmei, lucra în cadrul companiei de 15 ani. Dar a fost intrigat de propunerea lui Fulop; lucrul la baterii era ceva pentru care părea destinat dintotdeauna. Fiu al unor imigranți pakistanezi – un fizician nuclear și un antreprenor de panouri solare – Ijaz s-a născut și a crescut în Virginia, unde tatăl său era profesor la Virginia Tech, iar mama sa a absolvit școala cu două doctorate. Conversația de la masă se învârtea adesea în jurul embargoului petrolier din anii 1970 și a modului în care accesul la energie se afla la baza conflictului global. După ce a participat la o cursă de mașini solare sponsorizată de General Motors, pe când era student la facultate, a fost captivat.

La o săptămână de la apelul lui Fulop, Ijaz conducea afacerea A123 în domeniul auto, iar mai mulți membri ai echipei sale de la Ford i s-au alăturat în curând. Start-up-ul avea deja contracte pentru a construi prototipuri pentru BMW și Daimler Truck AG și concura cu LG Chem Inc. pentru a furniza baterii pentru Chevy Volt, noul sedan hibrid al GM. Chrysler avea o nouă divizie de mașini electrice, iar A123 se lupta pentru a deveni și ea furnizorul acesteia.

Pe măsură ce economia s-a prăbușit la sfârșitul anului 2008, totul a început să se alinieze pentru A123. La patru luni după ce președintele George W. Bush a fost de acord să le dea un colac de salvare celor de la GM și Chrysler, directorii Chrysler au anunțat că vor construi o gamă de vehicule electrice cu baterii A123. Până în iunie 2009, guvernul federal a preluat participații la GM și Chrysler, iar Obama a încercat să injecteze sute de miliarde de dolari în economie sub formă de stimulente financiare. A123 a câștigat o parte: o subvenție de 249 de milioane de dolari de la Departamentul de Energie al SUA pentru a sprijini construcția a două unități de producție în Michigan. Această susținere guvernamentală, împreună cu acordul Chrysler EV, a contribuit la lansarea ofertei publice inițiale a A123 în valoare de 380 de milioane de dolari în septembrie. Întreprinderea nu era profitabilă, dar purta discuții promițătoare cu producători de automobile din China, Europa și SUA, iar acum avea suficienți bani pentru a investi în producția de baterii de mare volum, ceea ce îi dădea capacitatea de a concura cu producătorii mondiali.

Concepte ale diviziei Chrysler EV la Salonul Auto din L.A. 2008. (Reuters)

Regrese și Sergio Marchionne

Dar nu a durat mult până când pariul A123 pe vehiculele electrice a început să pară șubred. Sergio Marchionne, directorul general al companiei auto italiene Fiat Automobiles SpA, preluase Chrysler de la guvernul american cu o reducere substanțială, cu promisiunea de a produce mașini mici și eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil. Marchionne era un negociator și un strateg desăvârșit care avea să readucă Chrysler din morți, dar nu era un fan al mașinilor electrice. La sfârșitul verii anului 2009, a închis divizia de vehicule electrice a Chrysler. Vieau, directorul executiv al A123, încă mai avea speranța că un program de introducere a unui minicar Fiat 500 electric în SUA va supraviețui. Acesta a supraviețuit, dar, în ciuda declarațiilor publice și a celor aproape doi ani de muncă de dezvoltare, Chrysler a atribuit contractul de producție către Samsung Electronics Co. și Robert Bosch GmbH, un furnizor global cu care avea contracte existente.

Fără Chrysler sau GM – care a mers cu LG pentru Chevy Volt – A123 a trebuit să se descurce. Noile sale fabrici urmau să se deschidă în septembrie 2010 și a adunat suficiente afaceri pentru a-și menține fabricile din Michigan în funcțiune. A123 a încheiat un contract pentru a începe să producă baterii pentru rețelele electrice staționare, un mic contract cu Departamentul american al Apărării și un joint venture cu o companie auto chineză. GM a fost de acord să folosească bateriile sale pentru versiunea electrică a modelului compact Chevy Spark. Perspectivele de afaceri ale companiei păreau decente, dar supraviețuirea sa depindea de decolarea vânzărilor de vehicule electrice. (Cam în această perioadă, GM a rezolvat și o bătălie juridică de ani de zile cu unii deținători de brevete LFP care au acuzat compania că le-a copiat procesul de acoperire cu carbon).

Apoi, în martie 2012, A123 s-a confruntat cu o problemă. Era sub contract pentru a construi pachete de baterii pentru Fisker Karma plug-in hybrid, un sedan de 100.000 de dolari creat de celebrul designer Aston Martin Henrik Fisker. În timpul unui test drive pentru revista Consumer Reports, un Fisker Karma s-a oprit brusc. Ijaz, în prezent vicepreședinte al A123 pentru inginerie celulară, a fost trimis la fabrică pentru a investiga. El a descoperit că problema era legată de câteva celule în formă de pungă care nu fuseseră sigilate corespunzător, ceea ce permitea scurgerea lichidului electrolitic, ceea ce putea provoca un scurtcircuit electric. Sistemul de gestionare a bateriei de la Fisker Karma, care a detectat problema, s-a oprit ca măsură de siguranță.

Dintr-o abundență de prudență și, probabil, din teama de litigii, Vieau a decis să facă publică problema și să emită o rechemare completă și înlocuirea tuturor bateriilor livrate către Fisker. Va fi dureros, dar el spera că această rechemare va consolida reputația A123 ca furnizor onest. În schimb, a aruncat compania în prăpastie.

Cu o calitate a produsului pusă la îndoială, finanțarea pentru alte proiecte ale A123 a secat. Rechemarea a costat mult mai puțin decât se temea și nu a declanșat niciodată un incendiu al bateriei, dar nu a contat. Fisker, un client cheie, era în criză. La Washington, agenda lui Obama privind energia curată a fost afectată după ce Solyndra a intrat în faliment în septembrie. Alegerile prezidențiale din 2012 erau la mai puțin de un an distanță, iar republicanii s-au asigurat că vor transforma pariurile eșuate ale administrației într-o recuzită retorică la îndemână. A123 a fost criticat ca fiind un ratat, alături de Tesla, care primise un împrumut de 465 de milioane de dolari de la Departamentul de Energie. Vieau a apelat la Casa Albă pentru un colac de salvare și a fost refuzat. Răspunsul a fost, în esență, „Noi ne-am făcut partea noastră – acum sunteți pe cont propriu”, își amintește el. La șapte luni după ce au fost descoperite bateriile Fisker defecte și la zece ani de la înființare, A123 a intrat în faliment.

Orașul Wanxiang Innovative Energy City în construcție în Hangzhou, provincia Zhejiang din estul Chinei, în 2023. (Getty Images)

China intervine

A123 a apelat la Johnson Controls Inc., un furnizor auto cu sediul în Milwaukee care are propria afacere cu baterii, pentru a deschide licitația pentru activele sale, dar Johnson Controls și partenerii săi au fost depășiți de gigantul chinez de piese auto Wanxiang. Mai mulți congresmeni republicani din Congres s-au opus ideii ca un start-up tehnologic finanțat din banii contribuabililor să ajungă la o companie străină, dar creditorii A123 au vrut pe oricine putea oferi cei mai mulți bani.

Achiziția trebuia totuși să fie aprobată de Comitetul pentru investiții străine în Statele Unite, sau CFIUS, un grup interinstituțional condus de Departamentul Trezoreriei, care analizează fuziunile și achizițiile din motive de securitate națională. În timp ce CFIUS a analizat tranzacția, amiralul Dennis Blair, un comandant în retragere al Marinei SUA și fost director al serviciilor de informații naționale sub Obama, a analizat tranzacția. La 20 decembrie 2012, Blair a publicat un articol de opinie în Politico în care susținea oferta Wanxiang, atâta timp cât CFIUS nu găsea nicio greșeală. El a îndemnat factorii de decizie politică să recunoască importanța autorizării tranzacției atât pentru securitatea națională, cât și pentru comerțul internațional. „Există multe tehnologii sensibile pe care Statele Unite ar trebui să le protejeze”, a scris Blair. „Fabricarea bateriilor litiu-ion nu este una dintre ele”.

Aproape toate activele, brevetele și descoperirile tehnologice ale A123 au mers în China după vânzare – la fel ca, pentru scurt timp, Ijaz. Afacerea cu baterii a lui Wanxiang a fost reunită sub numele A123, iar noua A123 a trecut de la concentrarea pe vehicule pur electrice și hibride la baterii pentru motoare care se opresc la semafor pentru a economisi benzină. Ijaz a fost numit CTO și a vizitat sediul Wanxiang din Hangzhou.

Directorul executiv al Our Next Energy (ONE), Mujeeb Ijaz, cu pachetele de baterii Aries de fosfat de litiu-fier ale companiei, la sediul ONE din Novi, Michigan, în 2022. (Reuters)

Furtul de proprietate intelectuală și așternuturile de pat

În timpul călătoriei, noul său șef i-a cerut lui Ijaz să verifice o companie – un furnizor extern de material catodic – care căuta să facă afaceri cu Wanxiang. Wanxiang spune că a vrut ca Ijaz să se intereseze de potențialul furnizor „pentru a proteja proprietatea intelectuală a A123 și, de asemenea”, propriile „interese comerciale”. Secretul pulberii catodice a A123 nu era doar lista de ingrediente, ci și modul în care acestea erau prelucrate. Era nevoie de un echipament special de amestecare și de filtre magnetice pentru a elimina contaminanții. Folosirea unei lungimi greșite de țeavă sau a unui tip de utilaj putea da peste cap întregul lot. În timp ce Ijaz a vizitat fabrica furnizorului, a observat că procesul părea familiar – foarte familiar.

Ijaz a ieșit în cele din urmă și l-a întrebat pe noul furnizor dacă folosea planurile A123. Spre surprinderea sa, bărbatul a recuperat un dosar cu trei inele cu fotografia sa de la arestarea sa pentru furt de proprietate intelectuală. Totul a fost o mare neînțelegere, a spus el. La acea vreme, drepturile de proprietate intelectuală nu erau aplicate cu strictețe în China, iar unii judecători erau înclinați să favorizeze companiile chinezești. Planul de 10 ani al guvernului de a domina industria vehiculelor electrice era în plină desfășurare; a înființa o companie de baterii însemna să dai curs unui apel colectivist pentru o nouă industrie națională. În loc să îl pedepsească, guvernul chinez îi oferise subvenții pentru a-l ajuta să își construiască propria afacere. Bărbatul a început să-i mulțumească din belșug lui Ijaz. A123 îi schimbase viața, a spus el.

Când vizita s-a terminat, proprietarul l-a dus pe Ijaz la mașina sa și a deschis portbagajul. A vrut să-i ofere un cadou în semn de mulțumire. „Erau așternuturi de pat – cel mai ciudat cadou blestemat – cu cai pe ele”, își amintește Ijaz. „Am aflat că, înainte de a fi intrat în IP A123, avea o fabrică de așternuturi de pat”.

Ijaz a mai rămas la A123 încă un an înainte de a pleca în 2014 pentru a lucra la proiectul secret al Apple Inc. privind mașinile electrice. Șase ani mai târziu, în timp ce se afla în izolare pandemică împreună cu soția și copiii săi mari în Los Altos, California, a început să se gândească la cele trei bariere în calea adoptării în masă a vehiculelor electrice: Până când bateriile nu vor putea merge mai departe cu o singură încărcare, anxietatea legată de autonomie va persista; bateriile litiu-ion cu nichel în ele erau mai predispuse să ia foc; iar America încă nu avea un gigant autohton al bateriilor care să concureze cu CATL, LG și Panasonic. Dacă Ijaz ar putea pune la cale o companie care să se concentreze pe bateriile LFP – mai ieftine și mai stabile decât cele pe bază de nichel dominante în Occident – ar putea rezolva toate cele trei probleme.

ONE ar putea fi cel care

În iulie 2020, Ijaz a părăsit Apple și a fondat Our Next Energy, supranumită pe scurt „ONE”. În multe privințe, el a reluat de unde a rămas A123. S-a mutat din nou în Michigan, biroul său de pornire din suburbiile din Detroit aflându-se la doar o milă distanță de actualul centru de inginerie al A123 din SUA. Aproape o șesime din cei 315 angajați ai ONE sunt absolvenți ai A123, inclusiv directorul de operațiuni. Obiectivul lui Ijaz în acest moment: încercarea de a îmbunătăți autonomia bateriilor LFP, un lucru pe care CATL și BYD au încercat să îl rezolve cu ajutorul legiunilor de cercetători în domeniul bateriilor și a unui deceniu de experiență în producția de mare volum. Până în prezent, ONE a proiectat un pachet de baterii simplificat care are aceleași dimensiuni și specificații energetice ca o baterie cu nichel-cobalt, fără prețul mai mare și fără un istoric îndoielnic în ceea ce privește drepturile omului. Un produs mai ambițios, denumit Gemini, își propune să asigure o autonomie de 700 de mile pentru autoturisme – dublu față de cele 350 de mile pe care le oferă un Tesla Model S cu autonomie mare.

Entuziasmul timpuriu cu privire la ONE este sinistru de familiar. A strâns 355 de milioane de dolari de la investitori, inclusiv Breakthrough Energy Ventures LLC a lui Bill Gates, BMW i Ventures Inc. și Franklin Templeton, cu o evaluare de 1,2 miliarde de dolari. În toamna anului trecut, statul Michigan i-a acordat cel puțin 220 de milioane de dolari în numerar și scutiri de taxe pentru a construi o fabrică de producție de celule de 1,6 miliarde de dolari în suburbiile din Detroit, unde intenționează să angajeze 2.100 de persoane după ce va începe producția în 2024.

Fostul președinte al Camerei Reprezentanților Nancy Pelosi și guvernatorul democrat al statului Michigan, Gretchen Whitmer, au vizitat birourile ONE, la fel ca și membrii delegației congresului statului. Prin Legea privind reducerea inflației, guvernul federal va plăti ONE până la 6.500 de dolari pentru fiecare pachet de baterii de 105 kilowați-oră pe care start-up-ul îl produce în Michigan. IRA creează, de asemenea, stimulente pentru ca firmele de automobile să facă afaceri cu ONE, datorită normelor introduse de senatorul democrat de Virginia de Vest Joe Manchin, care impun ca bateriile să fie fabricate în America de Nord, cu materii prime provenite din țară sau de la aliați ai SUA, pentru a se califica pentru creditele EV pentru consumatori. Dacă a existat vreodată un copil de poster pentru ceea ce Biden încearcă să realizeze cu proiectul său de lege privind clima, ONE este acela.

După mai mult de trei decenii în industrie, Ijaz, acum 56, pare în sfârșit să aibă impulsul de partea sa. Detroit și restul industriei auto globale sunt în totalitate în EV, chiar dacă este din disperare. Constructorii auto occidentali care au tras de timp își pierd acum cota de piață în China. Tesla a demonstrat că americanii vor cumpăra vehicule electrice, iar Ford și GM au introdus produse de succes, cum ar fi Mustang Mach-E și Cadillac Lyriq. Se preconizează că vehiculele electrice și cele hibride cu încărcare la priză vor reprezenta aproximativ jumătate din vânzările de mașini noi din SUA până la sfârșitul deceniului, față de o cotă de o singură cifră anul trecut.

Dar nu există nicio garanție că un gambit pentru a stimula un campion american al bateriilor va funcționa. Succesul ONE ar putea depinde atât de tenacitatea fondatorului său, cât și de depășirea tendinței Americii de a-și depăși tendința de a se încurca în propria cale. În afacerea riscantă și cu marje de profit reduse a bateriilor, un singur defect de fabricație – așa cum a experimentat Ijaz cu A123 – poate fi letal pentru un start-up. CATL, LG și ceilalți giganți ai bateriilor din lume beneficiază de un sprijin important sub forma unor subvenții guvernamentale sau a unui conglomerat gigantic în spatele lor. Acesta este motivul pentru care LG a reușit să absoarbă o lovitură de 1,9 miliarde de dolari pentru rechemarea în service a bateriei Chevy Bolt în 2021 și să continue să ticăie.

A fost învățat ceva?

Chiar dacă amenințările la adresa securității naționale reprezentate de China par a fi unul dintre puținele domenii în care mai există un acord bipartizan la Washington în aceste zile, ideea ca guvernul să își asume un rol mai puternic în comercializarea tehnologiei nu este pe placul multor americani. Într-o reluare a situației din 2012, republicanii din Congres vizează deja agenda lui Biden privind energia curată, considerând-o o risipă a banilor contribuabililor și o încercare greșită de a alege câștigători și învinși. Aceștia susțin că prețul pentru IRA pare a fi subestimat în mod grosolan și examinează cu atenție beneficiarii de împrumuturi de la Departamentul pentru Energie pentru a găsi următorul Solyndra.

Și cu toată furia pe care o stârnește jaful nerușinat al Chinei asupra proprietății intelectuale americane, consecințele externalizării noastre necontrolate nu atrag nici pe departe atâta atenție politică. După atâția ani, încă nu este clar cine a avut acces la prada proprietății intelectuale a A123 sau cât de mult a fost împărțită. Dar există încă urme ale tehnologiei A123 în vastul lanț de aprovizionare cu baterii din China. Unul dintre cei mai importanți furnizori de material catodic LFP din lume, Hubei Wanrun New Energy Technology Co., a început ca furnizor al A123 în Changzhou. Beck, cercetătorul în domeniul materialelor de la A123 care a lucrat îndeaproape cu compania pentru a dezvolta un material de fosfat de fier pentru baterii, spune că Wanrun a fost un partener onorabil. Totuși, după faliment, nou-venitul chinez a fost eliberat de orice acord de confidențialitate. Între timp, CATL și BYD, care nu au fost acuzate de încălcare a legii de către A123, au investit miliarde de dolari în capital pentru a crea scara și eficiența costurilor pe care le au astăzi. (CATL și BYD au refuzat să comenteze. Wanxiang spune că operațiunile sale cu A123 au fost conduse „într-un mod care nu a adus prejudicii sau daune industriei americane a bateriilor și nici relației sino-americane”).

Statele Unite s-au considerat mult timp o mașină de inovare alimentată de virtuțile capitalismului acționarist. „Rămânem cu această convingere, în mare parte uitând de dovezile emergente că, deși piețele libere înving economiile planificate, ar putea fi loc pentru o modificare care să fie și mai bună”, scria Andy Grove, legendarul CEO și cofondator al Intel Corp. în această revistă acum 13 ani. Dacă SUA neglijează să își modifice politica industrială, a avertizat el la acea vreme, va rămâne în urmă la fiecare revoluție tehnologică. „Dacă ceea ce sugerez sună protecționist”, scria el, „așa să fie”.

Ijaz a urmărit repercusiunile acestei inacțiuni timp de ani de zile, încă de la prima sa călătorie în China, în 2007, pentru a-și prezenta Ford Edge hibrid plug-in. Pe atunci, era vorba de o nouă tehnologie de baterii care nu mai fusese văzută până atunci în China. Acum, China controlează mijloacele de fabricare a acesteia.

Chiar dacă SUA păstrează cursul, recunoaște Ijaz, nu va fi suficient pentru a concura în domeniul vehiculelor electrice. Companiile chinezești, care deja pătrund pe noi piețe din Europa și America de Sud, pot reduce costurile prin atingerea scalei mai repede decât oricine. Chiar dacă Ford, fostul său angajator, ar fi dorit să apeleze la un furnizor autohton precum ONE în locul unui colos chinez precum CATL, pur și simplu nu este încă realist. Compania auto, la fel ca majoritatea marilor companii auto, este obligată să producă vehicule electrice și este deja în urmă cu disperare. Nu-și permite luxul de a aștepta ca tânărul start-up al lui Ijaz să se pună pe picioare.

„Suma de bani pe care o investim este mai bună decât am mai văzut vreodată, iar IRA este un pas mai bun decât am mai văzut vreodată. Cu o politică și o decizie corectă, putem muta acul aici”, spune Ijaz. „Dar, băiete, va fi nevoie de mult mai mult decât ceea ce facem noi.”

Sursa: www.autoblog.com

Citește și