Lamborghini Miura Retro Review: Cum este să conduci supercarul original

„Glon, ești în Miura.”

Stai așa, în ce sunt acum?

Aproximativ un minut mai târziu, am cheile unui Lamborghini Miura SV din 1973, finisat în Oro Metallizzato. Cinci minute mai târziu, sunt deranjat de aerul înghețat de iarnă care îmi suflă pe față, dar sunt prea entuziasmat de zgomotul V12-ului pentru a închide geamul. Persoana care a inventat sintagma „nu-ți întâlni niciodată eroii” este clar că nu a fost lăsată să se plimbe în supercarul original, un model de o importanță capitală în panteonul istoriei auto.

Prezentat în 1966 și poziționat deasupra lui 400 GT ca model de top al gamei Lamborghini, Miura ar fi putut la fel de bine să aterizeze dintr-un colț îndepărtat și neexplorat al galaxiei. Avea o lungime de aproximativ 172 de centimetri, o lățime de 69 de centimetri și o înălțime de doar 41,5 centimetri, dimensiuni care îi confereau proporții mai apropiate de definiția de astăzi a unui supercar decât de gama de GT-uri care treceau pe banda stângă a autostrăzii italiene în anii 1960. Nu pot spune că Miura a rupt cu tradiția, Lamborghini nu avea prea multe tradiții la trei ani scurși de la începuturile sale curajoase, dar nu semăna deloc cu 400 GT.

Foarte respectatul designer italian Marcello Gandini a creat Miura în timp ce lucra pentru Bertone. Farurile sale, inspirate din Fiat 850 Spider, erau montate aproape plat, mânerele ușilor erau integrate într-o coloană de aripioare, iar linia acoperișului se ridica deasupra scaunelor înainte de a curge într-o parte din spate asemănătoare cu cea a lui Kammback. Mamma mia! Poate că pare modest parcat lângă un Aventador, dar designul său a fost revoluționar în anii 1960.

La fel de revoluționară a fost și configurația tehnică. În timp ce 400 GT – și majoritatea GT-urilor de top vândute în această perioadă – erau echipate cu un motor montat în față, V12-ul de 3,9 litri al lui Miura era poziționat direct în spatele habitaclului. Și mai ciudat, era montat transversal. Unii istorici susțin că inspirația pentru acest aranjament a fost Mini-ul original, care se întindea pe o lungime de doar 120 de centimetri datorită, în parte, unui motor montat transversal. Rolul lui Mini în modelarea lui Miura nu a fost niciodată dovedit, dar ceea ce este sigur este că mutarea motorului înapoi și rotirea acestuia la 90 de grade a schimbat istoria Lamborghini.

Mai mult decât un simplu model nou pentru ceea ce era pe atunci o companie mică și obscură, Miura a devenit aproape o zeitate în stratosfera auto. A deschis calea pe care zeci de supercaruri au urmat-o de atunci.

Reorganizarea proporțiilor a necesitat rearanjarea interiorului. În timp ce majoritatea 400 GT-urilor ofereau entuziaștilor o configurație de 2+2 locuri, Miura a aterizat ca un vehicul cu două locuri cu un habitaclu mult mai sportiv. Pernele scaunelor au fost poziționate aproape la aceeași înălțime cu pragurile ușilor, în timp ce tetierele au fost atașate de bucata de sticlă care separă compartimentul pentru pasageri de compartimentul motor. Dispunerea tabloului de bord era, de asemenea, diferită: șoferul se confrunta cu două indicatoare mari adăpostite în capsule individuale și cu un grup separat format din cinci indicatoare suplimentare și un ceas încorporat în consola centrală înaltă, orientată spre șofer.

În retrospectivă, Miura a furat spectacolul la Lamborghini. A trecut prin mai multe evoluții până la retragerea sa în 1973 și a fost vândut alături de alte modele de-a lungul perioadei de producție, dar puține sunt amintite. Ați auzit vreodată de Islero? Probabil că nu, cu excepția cazului în care vă curge ulei 20W50 prin vene. Ați avut un model de Espada în copilărie? Mă îndoiesc, dar sunt șanse mari să fi avut un Miura în cutia de jucării.

Lamborghini a construit doar 763 de unități ale lui Miura, ceea ce explică parțial de ce modelul valorează o sumă substanțială de bani în 2023. Casa de licitații RM Sotheby’s a vândut un exemplar din 1971 pentru 3,58 milioane de dolari în ianuarie 2023. Exemplarul la care Lamborghini mi-a înmânat cheile este un SV din 1973, deci unul dintre ultimele exemplare construite, și este propulsat de o evoluție a V12-ului original al mașinii, evaluat la 385 de cai putere și 294 de livre-picior de cuplu. Cu patru carburatoare, motorul învârte roțile din spate prin intermediul unei transmisii manuale cu cinci trepte.

Coborâți (mult!) în habitaclul lui Miura și deschiderea vă atrage imediat atenția. În timp ce o mulțime de supercaruri vechi și noi sunt înghesuite, greu de văzut din ele sau ambele, Miura se simte surprinzător de aerisit și vizibilitatea peste capota lungă este excelentă. Amenajarea interioară menționată mai sus creează această impresie: nu prea există un tablou de bord, astfel încât volanul este montat aproape de zidul de protecție și la câțiva centimetri sub parbriz. Vizibilitatea în aproape toate celelalte direcții este compromisă: nu există o oglindă retrovizoare pe partea pasagerului, iar dacă te uiți peste umăr vezi două carburatoare și o cutie de aer mare.

Nu am de gând să spun că Miura este ușor de condus – nu este. Este o mașină veche de 50 de ani cu mai multă putere decât un Volkswagen Golf R din zilele noastre, o distribuție a greutății orientată spre spate și bunul simț al șoferului ca unic ajutor de conducere. Luați în calcul valoarea mașinii și primii câțiva kilometri sunt sincer stresanți. Dar, odată ce te obișnuiești cu modul în care răspund accelerația, direcția și frânele, aprehensiunea dispare și înțelegi ce înseamnă Miura: atunci și acum, Lamborghini pedalează un tip unic de distracție la volan.

O parte a magiei lui Miura este reprezentată de trenul de rulare. Este o mașină care îți stimulează aproape toate simțurile (nu există nimic la gust – cel puțin nu din câte știu eu), dar urechile tale vor avea parte de o surpriză deosebit de plăcută. Motorul este montat la doar câțiva centimetri distanță de tetiere, astfel că, stând pe scaunul șoferului cu V12-ul la maxim, este ca și cum i-ai vedea pe Foo Fighters cântând „Learn to Fly” din primul rând. Nu este vorba doar de motor: de exemplu, pompa de combustibil scoate un clic distinct după ce porniți contactul, iar treptele de viteză ale transmisiei manuale cu cinci trepte de viteză scot un zgomot de vâjâit aproape asemănător cu cel al unei mașini de curse. Este de la sine înțeles că această simfonie este 100% autentică. Nimic nu este simulat sau introdus în habitaclu.

„PANDA!” răsună din walkie-talkie-ul atașat la centura de siguranță din partea pasagerului și, câteva secunde mai târziu, un Fiat Panda din prima generație iese în trombă dintr-un colț orb cu forța unei furtuni tropicale. Iau piciorul de pe pedala de accelerație, dau o mișcare rapidă a volanului pentru a face loc pentru hatchback-ul care se apropie și plec din nou fără să retrogradăm – V12 este fericit să continue de unde a rămas. Când te obișnuiești cu ciudățeniile sale și dacă nu te apropii prea mult de limita sa, Miura este previzibil de condus. Nu este la fel de crud ca, de exemplu, Countach. Direcția este rapidă și precisă, pedala de ambreiaj montată pe podea este rezonabil de ușoară, iar manevrarea schimbătorului de viteze este o plăcere. Unul dintre numeroasele detalii din habitaclu care se concentrează asupra șoferului se află pe butonul schimbătorului de viteze: acesta prezintă o pereche de caneluri pentru degetele arătător și mijlociu.

Privit prin ochelarii cu tentă tehnologică din 2023, Miura este de școală veche într-un mod fermecător. Ceea ce mulți tind să uite este că așa erau toate mașinile în această epocă. Am un Fiat 850 sedan din 1971, care este, de asemenea, un lucru zgomotos și care atrage atenția la volan. Întrebați o rudă mai în vârstă despre camioneta pe care a condus-o în anii 1970 și probabil veți auzi o descriere similară. Și totuși, Miura împinge limitele și mai departe. Chiar și atunci când mașinile erau, în general, mai zgomotoase, cineva de la Lamborghini s-a gândit „acest V12 sună epic; haideți să-l dăm mai tare”.

Un contrapunct interesant la designul vechi de zeci de ani al lui Miura este că, în unele privințe, pare mult mai nou decât este. Puteți face mai multe paralele între el și Aventador: V12 este mai fericit în eșaloanele superioare ale intervalului de turații și pierdeți o mare parte din experiență (ca să nu mai vorbim de o mare parte din puterea disponibilă) dacă schimbați în sus la 2.000 rpm. Scaunele se situează pe un teren de mijloc plăcut între suport și confort, iar frânele sunt puternice și previzibile, indiferent de viteza de la care încetinești. În mod semnificativ, Miura nu pretinde a fi o mașină de curse. A fost proiectată pentru a fi condusă, prin oraș sau prin țară, așa că este frumos finisată la interior. Este echipată chiar și cu geamuri cu acționare electrică. Aerul condiționat era disponibil ca opțiune, dar Lamborghini notează că doar unul din cinci clienți a plătit pentru el.

Când timpul petrecut la volan a luat sfârșit, am înmânat cheile și m-am urcat într-un Aventador Ultimae Roadster. Linia de descendență este perceptibilă și, în multe privințe, nu se deosebește de Miura: este joasă, lată, zgomotoasă și propulsată de un V12 montat în mijloc, aspirat natural, deși motorul are o cilindree de 6,5 litri și o putere de 760 de cai putere. Rapid? Da. Distractiv? La naiba, da. Și totuși, nu am putut să-mi scot Miura din minte.

Performanța și designul au făcut din Miura primul supercar adevărat, dar nu numai atât. Poartă această etichetă în mod natural și fără efort; este o mașină care nu are nimic de demonstrat și nimic de ascuns. În timp ce Countach este adesea celebrat ca fiind cel mai mare succes al Lamborghini, Miura este cel care a făcut din companie ceea ce este astăzi. Faptul că continuă să impresioneze la aproape 60 de ani de la debut îi consolidează statutul de superstar.