O scurtă istorie a eforturilor Mazda de a ecologiza presa

Motorul rotativ este cunoscut pentru multe lucruri bune. Este compact și ușor. Este super lină. Este fericit să se îndrepte către runde scandaloase. De asemenea, a câștigat 24 de ore de la Le Mans. Ceea ce nu este cunoscut pentru Rotary este respectul pentru mediu. Într-adevăr, rotarienii sunt notoriu însetați de combustibil. Dar Mazda încearcă să schimbe această reputație. Tocmai a lansat MX-30 R-EV, un hibrid plug-in de serie cu un motor rotativ care generează electricitate. Și de ani, decenii, înainte de acest mic crossover, compania din Hiroshima încercase să facă presa verde. S-ar putea argumenta că așa a fost de la început cu munca de a face mai eficient rotativul obișnuit alimentat cu gaz, dar chiar și cel mai eficient rotativ de producție, motoarele Renesis de la RX-8, nu au fost niciodată frugale. Iar motoarele alimentate cu etanol, cum ar fi cel din conceptul Furai demult dispărut, nici nu erau deosebit de prietenoase cu mediul. Așa că ne uităm în mod special la cele mai importante eforturi: proiectele de hidrogen și extinderea autonomiei Mazda.

Dezvoltarea rotativă ecologică a Mazda sa concentrat pe hidrogen cu mult înaintea hibrizilor. Încă din 1991, Mazda a prezentat un concept numit HR-X, prezentat aici. Avea o formă alunecoasă, organică, tipică epocii, în special Mazda, care fără îndoială trebuia să ofere și motorului pe hidrogen cea mai bună șansă de a fi eficient. A fost urmat de un HR-X2 în 1993, cu un stil puțin mai cutiți. Ambele au funcționat cu motoare rotative existente convertite pentru a funcționa pe hidrogen. Mazda a avut și un prototip Miata în 1993 cu unul dintre acele motoare cu hidrogen, iar în 1995 a început să testeze o pereche de break Capella Cargo (Mazda 626) cu ele.

O parte din motivul pentru care Mazda a experimentat cu hidrogen în prese a fost pentru că acestea au un avantaj inerent față de motoarele cu piston atunci când ardeau hidrogen. Hidrogenul se aprinde ușor, uneori prea ușor, așa că pre-aprinderea este o problemă reală. Acest lucru poate duce la un foc invers al unui motor cu piston alternativ dacă este suficient de curând. Acest lucru este substanțial mai puțin probabil cu rotoarele care se rotesc constant într-o direcție, mai degrabă decât mergând înainte și înapoi. De asemenea, deoarece proiectarea motorului rotativ necesită ca arderea să aibă loc doar într-o singură secțiune a carcasei rotorului, zona de admisie este menținută semnificativ mai rece, reducând riscul de pre-aprindere atunci când hidrogenul este introdus în amestecul aer-combustibil.

Următoarea etapă majoră pentru presa de hidrogen a venit la mijlocul anilor 2000. Mazda a introdus cea mai recentă iterație a modelului alimentat pe gaz, Renesis, și a dezvoltat din nou o variantă cu hidrogen. Ceea ce era deosebit de frumos la motor a fost că a fost proiectat să funcționeze fie cu hidrogen, fie pe benzină. Nici măcar nu s-a limitat la un concept strălucitor. Motorul a fost prezentat pentru prima dată în 2003, iar apoi a apărut în câteva mașini, RX-8 și Premacy (Mazda5) în 2005. Primul nu a fost, de asemenea, doar o mașină de spectacol, deoarece a fost disponibil pentru leasing începând cu 2006. Unele au fost chiar trimise în Norvegia pentru a fi folosite de flotă.

La RX-8, sistemul de propulsie nu era foarte diferit de un RX-8 automat obișnuit. De fapt, la 207 cai putere pe benzină, a scăzut doar câțiva cai putere (versiunea automată obișnuită producea 212 cai putere). Marea diferență a fost că patru injectoare, câte două pentru fiecare rotor, au fost adăugate în partea de sus a carcaselor rotorului pentru funcționarea cu hidrogen. Injectoarele duble trebuiau să furnizeze suficient hidrogen pentru o putere adecvată; accent pe „adecvat”. Funcționarea cu hidrogen a redus puterea la 108 cai putere.

În ciuda faptului că are atât un rezervor de benzină, cât și rezervoare de hidrogen de înaltă presiune, RX-8 a păstrat în continuare toate cele patru locuri pentru pasageri. Cu toate acestea, a pierdut practic tot spațiul de marfă din cauza rezervoarelor de hidrogen. Raza de acțiune a fost destul de scurtă, la aproximativ 60 de mile, totuși, probabil o combinație dintre densitatea scăzută de energie a hidrogenului și rezervoarele fiind limitate de pachetul relativ mic al lui RX-8 și trebuind să economisească spațiu pentru benzină.

Premacy a fost prezentat inițial cu același motor, dar cu adăugarea unui motor electric de 40 de cai putere pentru a-l face un hibrid. Alături de avantajele evidente ale eficienței funcționării parțial electrice, motorul electric a ajutat probabil la performanța offline, deoarece rotoarele au un cuplu notoriu scăzut. Premacy avea întregul grup motopropulsor montat transversal și propulsa roțile din față ca într-un model standard. Acumulatorul litiu-ion se afla sub al doilea rând de scaune, iar rezervorul de hidrogen în spatele celui de-al treilea rând. Deși mai târziu, Mazda a arătat-o ​​pur și simplu ca pe două rânduri, cu tancurile în spatele celui de-al doilea rând și spațiul de marfă în spatele ambelor. Premacy a început testarea rutieră în 2008 și a intrat în folosirea flotei în 2009. Autonomia era de aproximativ 120 de mile pe hidrogen.

Aici a fost punctul în care dezvoltarea rotativă a hidrogenului Mazda a atins apogeul, cel puțin public. De-a lungul anilor, au apărut zvonuri despre faptul că compania lucrează la prese de hidrogen mai moderne, dar nimic nu a ieșit cu adevărat la suprafață. Unele dintre aceste zvonuri au implicat folosirea motorului ca extintor de autonomie și, deși hidrogenul nu a fost încă implicat, Mazda a experimentat cu siguranță ideea de extindere a autonomiei.

În 2013, Mazda a prezentat o mașină electrică Mazda2 cu un motor rotativ minuscul care furnizează energie electrică odată ce bateria de la bord este descărcată. Ne referim și la minuscule, deoarece a venit la doar 330 cc, jumătate din capacitatea permisă pentru micromașinile japoneze din clasa kei. Producea doar 30 de cai putere, dar tot ce trebuia să facă era să genereze electricitate. Propulsia reală provenea de la motorul electric de 100 de cai putere care alimenta roțile din față, care era aproximativ aceeași cantitate de putere produsă de Mazda2 convențional. Bateria electrică Mazda2 cu autonomie extinsă era de aproximativ 124 de mile. Micul rotativ și rezervorul său de benzină de 2,6 galoane au adus autonomia până la aproximativ 250 de mile. După calculele noastre, asta înseamnă că motorul pe benzină a ajuns la aproximativ 48 mpg.

Desigur, acest lucru ne aduce astăzi cu Mazda MX-30 R-EV. Echilibrul între electricitate și gaz este puțin mai înclinat spre gaz decât în ​​modelul Mazda2 cu gamă extinsă. Bateria sa de 17,8 kWh este jumătate din dimensiunea uneia electrice obișnuite și oferă o autonomie de aproximativ 50 de mile. Dar spațiul rămas face loc pentru un rezervor de benzină de 13,2 galoane. Cu toate acestea, ideea de bază este aceeași. Motorul electric de 168 de cai putere asigură toată propulsia înainte, iar motorul cu un singur rotor de 830 cc și 75 de cai putere generează electricitate după cum este necesar. Motorul rotativ folosește porturi laterale de admisie și evacuare precum motorul Renesis al lui RX-8, dar adoptă o carcasă de rotor din aluminiu și injecție directă de combustibil.

Cât despre viitorul Rotary, ei bine, este greu de spus. Mașinile complet electrice au câștigat în mod constant avânt, ceea ce face viitorul arderii interne sumbru. Cu toate acestea, există producători de automobile care continuă să urmărească utilizarea hidrogenului, inclusiv în arderea internă. Acesta este probabil cel mai bun caz pentru lipirea rotativă, poate ca generator de energie ca în MX-30, sau poate modele de pasionați de producție limitată. Dar dacă cineva poate găsi un viitor pentru presă, acesta este Mazda.

Videoclip înrudit: