Poftim 10.000 de dolari. Cumpărați o mașină în anul în care v-ați născut

100

Zece mii de dolari nu par a fi mulți bani pentru a cumpăra o mașină, nu-i așa? Ei bine, nu în 2023, nu este, și de fapt nu a fost așa în cea mai mare parte a vieții noastre. Dar ce se întâmplă chiar la începutul vieții noastre? Am fost curioși să vedem cât de mult s-au schimbat prețurile mașinilor și valoarea dolarului american de-a lungul timpului, iar aceasta părea o modalitate decentă de a face acest lucru. Așa că am ales o cifră destul de rotundă, am înmânat fiecăruia dintre redactorii noștri un cec imaginar de 10.000 de dolari și le-am spus să se urce într-o mașină a timpului și să cheltuiască fiecare cent posibil pe o mașină nouă din anul în care s-au născut.

Desigur, majoritatea redactorilor noștri s-au născut în anii 1980, pe care i-am vizitat deja în această serie (deși cu o sumă mai mare de bani falși la îndemână), dar avem încă oameni născuți de o parte și de alta a Epocii Reagan, așa că stați jos și bucurați-vă de mica noastră aventură în inflație.

1980 – Redactorul-șef Jeremy Korzeniewski

1980 Pontiac Trans Am

În ciuda faptului că m-am născut chiar în mijlocul perioadei de criză a performanțelor din epoca Malaise, am avut la dispoziție o mulțime de opțiuni interesante pentru acest exercițiu virtual. După ce am luat în considerare diverse Jeep-uri, Internationals (a fost ultimul an al modelului Scout II) și chiar Volkswagen Vanagon (nu râdeți – Car and Driver l-a numit „Porsche 911 al furgonetelor”), am decis în cele din urmă să-mi urmez instinctul și să aleg prima mașină care mi-a venit în minte. Pentru 1980, Pontiac a făcut singurul lucru pe care știa cum să îl facă pentru a atinge obiectivele de eficiență a consumului de combustibil și, în același timp, pentru a oferi publicului cumpărător cât mai multă putere: a adăugat un turbocompresor la motorul său V8 de 301 centimetri cubi. Cei 210 CP și cuplul de 345 lb-ft rezultați nu erau grozavi după standardele actuale, dar erau tot ce se putea face mai bine la acea vreme.

Tatăl meu a cumpărat un Trans Am nou-nouț în 1977, iar eu semăn mult cu el în ceea ce privește predilecțiile mele auto. Există o șansă ca eu să fi răscolit dealerii pentru un model rămas din 1979, ultimul an al vechiului V8 de 400 de centimetri cubi de la vechea școală, deoarece era mai rapid decât turbo 301 și era oferit cu o manuală tradițională cu patru trepte în loc de auto cu trei trepte care a venit standard în ’80. Dar, din nou, sunt un fraier pentru tehnologia cool, iar turbocompresoarele erau la fel de cool și de tehnice ca în anul în care m-am născut. Aș putea să mă joc puțin cu bugetul și să aleg ediția Pace Car, dar în schimb voi alege modelul clasic Bandit-ediție Black and Gold pe care îl vedeți mai sus, pentru a nu depăși prețul maxim de 10.000 de dolari.

1983 – Redactor-șef James Riswick

1983 Honda Prelude

S-ar putea să sfârșesc prin a regreta această alegere în ’83, deoarece acest prim an al celei de-a doua generații Prelude avea un motor de 1,8 litri cu 100 de cai putere, iar eu aș fi putut folosi acești bani în schimb pe un Camaro Berlinetta cu motor V8 sau pe un Ford Mustang GT cu V8 sau cu motor turbo cu patru cilindri, dar nu contează. Sunt un fraier pentru farurile ascunse și, în timp ce majoritatea mașinilor disponibile în această gamă de prețuri în 1983 păreau a fi relicve ale anilor 1970 din epoca Malaise, Prelude este mult mai modern. Cred că aș fi apreciat asta în prima epocă Trudeau (sunt canadian, uitați de Reagan), ca să nu mai vorbim de calitatea construcției și de fiabilitatea pe care această eră de Honda le-ar fi cimentat în psihicul publicului… și ar fi însemnat probleme serioase pentru producătorii autohtoni. Sincer, am fost surprins că acest Prelude a debutat tocmai în ’83. Se pare că ar fi trebuit să fie mai târziu. Cred că asta spune ceva. Mă bucur că am putut să o iau cu aproape exact 10.000 de dolari.

1976 – Redactor colaborator Ben Hsu

1976 BMW 530i

Vestea bună este că, cu cât te întorci mai mult în trecut, cu atât primești mai mult cu 10.000 de dolari. Vestea proastă este că m-am născut în 1976, un an nu prea bun pentru mașini. Nu numai că producătorii de automobile se confruntau cu consecințele crizei petroliere, dar se străduiau să se descurce cu noile reglementări privind emisiile de noxe. În anul bicentenarului națiunii noastre, un Mustang II 5.0 V8 producea doar 140 de cai putere. Când eram copil, mașina mea de vis era un Corvette C3, iar un Stingray L82 cu motorul de 350 cu. in. V8 cu 350 de cilindree putea fi dotat cu opțiuni până la aproximativ 10.000 de dolari. Cu toate acestea, de atunci am deținut (și am vândut) un C3 din 1977 și, ca să fiu sincer, nu m-am bucurat de absența unui portbagaj sau de faptul că mă mâncau brațele cu fibră de sticlă de fiecare dată când lucram sub capotă. Cam singurul lucru pe care îl avea în plus era aspectul său uimitor. Prima mea alegere, cu o retrospectivă de 20-20 de ani, ar fi fost o Toyota Celica GT Liftback, dar regulile jocului stipulează că trebuie să cheltuiesc toți cei 10.000 de dolari. Yota începea de la doar 4.070 de dolari, o ofertă excelentă, dar prea ieftină.

Așa că, în schimb, voi cumpăra un BMW 530i din 1976, care a rămas la un fir de păr peste 10 mii. În timp ce suspensia era mai moale decât ceea ce a stat la baza modelelor ulterioare de „conducere supremă”, motorul său cu șase cilindri în linie de 3,0 litri producea 176 de cai putere, aproape la fel de mult ca și cei 180 de cai ai V8-ului de 5,7 litri al lui Corvette. În plus, Bimmer putea fi achiziționat cu cinci trepte de viteză înainte, cu una mai mult decât Corvette (și la fel ca Celica). E12, în stil Bertone, încă arată bine și este inconfundabil BMW în sensul tradițional. Nu are aproape nimic în comun cu BMW-urile moderne, dar pentru mine acesta este un lucru bun. Ceea ce îi lipsește la capitolul viteză, compensează prin clasa discretă. Ironia este că Corvette s-a vândut cu aproape 10.000 de dolari, echivalentul ajustat la inflație din 2023 a 10.000 de dolari, echivalentul a 53.000 de dolari, Celica a depășit această sumă, dar valorile E12 au rămas destul de stabile.

1981 – Editor principal John Beltz Snyder

1981 Volkswagen Scirocco S

În 1981, 10.000 de dolari îmi puteau aduce această încântare proiectată de Giorgetto Giugiaro. În acel an, a primit un motor cu patru cilindri în linie de 1,7 litri, iar manualul cu cinci trepte era standard. Pachetul S a primit câteva îmbunătățiri radicale, cum ar fi un spoiler frontal mai mare, o insignă VW roșie în față și acele scaune cu dungi incredibile. Era bun și la combustibil, iar la mai puțin de un deceniu de la prima criză a petrolului, iar criza mai mică din 1979 era încă proaspătă în memoria americanilor, asta ar fi oferit o oarecare liniște sufletească. Dar mintea mea ar fi fost concentrată pe menținerea impulsului și pe aderența pe care o aveam în timp ce o aruncam prin viraje. Și, da, aerul condiționat este în bugetul meu.

1984 – Editor asociat Byron Hurd

1984 Ford Mustang GT Turbo

Riswick și cu mine ne confruntăm cu aceeași situație dificilă: În timp ce 10.000 de dolari erau mulți la începutul și mijlocul anilor ’80, opțiunile, deși abundente, nu erau chiar vârfuri de măiestrie în materie de combustie internă. 1984 a marcat introducerea modelului C4 Corvette, care a continuat să facă unele lucruri decente, dar a debutat cu un bloc mic care producea 205 cai. La naiba cu carnea de vită. Unde este puterea?

Entuziastul avizat ar profita probabil de această ocazie pentru a se năpusti asupra uneia dintre multele compacte sport proaspăt importate care se apropiau periculos de mult de a oferi aceleași performanțe în linie dreaptă ca și mașinile de ponei castrate ale Americii. Dar, hei, eu nu sunt așa. Sunt un fan conștient al Mustang-ului care a crescut admirând decapotabila Fox Body a unui vecin.

Din păcate, SVO este în afara gamei mele de prețuri (cu aproape 60%, de fapt), dar GT Turbo cu 3 portiere a fost verificat la 9.762 de dolari. 145 de cai putere nu era mult, dar GT-ul turbo ușor și mai puțin greu de nas era mai grațios, motiv pentru care a devenit în primul rând fundația pentru SVO menționat mai sus.

1971 – Colaborator Jonathon Ramsey

RM Sotheby’s

Jaguar E-Type V12 Roadster 1971

Când m-am gândit că această provocare este de a cumpăra o mașină care a debutat în același an în care m-am născut, am început o dezbatere internă viguroasă. Cum se poate alege între un DeTomaso Pantera sau Alfa Romeo 2000 GT Veloce sau Land Rover Range Rover? E ca și cum te-ai întreba pe care dintre copiii tăi l-ai cumpăra cu 10.000 de dolari. Când editorii mi-au corectat neînțelegerea, spunându-mi că aș putea alege orice mașină de pe piață, indiferent de momentul în care a debutat, m-am întrebat care este rostul. Sunt atât de multe mașini din 1971 pe care aș fi încântat să le am în garajul meu. AMC Javelin AMX cu „Go Package”? Hemi ‘Cuda sau Hemi Challenger? Mercedes-Benz „Pagoda Roof” 280SL? International Scout? Oldsmobile Custom Cruiser cu motorul V8 Rocket de 7,5 litri? Sau jucați ceea ce era un joc sigur chiar și atunci, luând acasă un Porsche 911T din 1971? Și așa mai departe.

M-am decis asupra acestei specialități shagadelice care a debutat nu cu mult timp înainte de mine, Jaguar E-Type V12 Series III Roadster din 1971. Acesta a fost primul an al V12-ului și al grilei de tip „egg-crate”, de asemenea, primul an al cabinei 2+2 care a trimis la pensie strictul coupe cu cap fix cu două locuri. Prefer hardtop-ul, dar nu sunt un fan al acoperișului mai lung care a ajutat la acoperirea unui ampatament extins cu nouă centimetri. V12-ul de 5,3 litri cu patru carburatoare care produce 272 de cai putere și 304 livre-pie de cuplu este nenegociabil, iar acoperișul rabatabil elimină (în mare parte) liniile incomode. Costul original este greu de stabilit cu exactitate în acest moment, dar este confortabil sub bugetul nostru de 10.000 de dolari cu manualul standard cu patru trepte, așa cum l-aș specifica eu, și încă mai rămân destui bani pentru a adăuga aer condiționat și jante de sârmă cu 72 de spițe. Frumusețe dureroasă, gremlins necruțătoare, prima face ca cea de-a doua să merite. V12 manual, accelerație puternică, o călătorie minunată și plină de viață, zgomote minunate în spate. Și uitați-vă la ea.

1959 – Redactor-șef Greg Rasa

RM Sotheby’s

1959 Mercedes 300 SL Roadster

1959 a fost un an important în America. Betonul încă se usca pe primele porțiuni ale sistemului de autostrăzi interstatale, eram blocați în Războiul Rece cu rușii, iar mașinile erau niște capcane mortale, cu cotiere care consumau 8 mpg. Buddy Holly a murit și, mult mai puțin important, m-am născut eu. (Da, s-ar putea să credeți că sunt bătrân.) Mașina nouă costa în medie 2.200 de dolari, ceea ce a făcut din călătoria noastră în timp pentru a cheltui 10.000 de dolari în banii de atunci o excursie plăcută.

Primul gând: Cumpără un Corvette. Surpriză, puteai să cumperi două Corvette C1 din 1959 (costau 3.875 de dolari bucata), cu suficienți bani rămași pentru un camion Chevrolet Apache (2.002 dolari). După aceea, ar fi rămas destui bani pentru a cumpăra sute de galoane de benzină de 30 de cenți.

Poate niște produse exotice atunci? Nu, am depășit puțin ținta. Un Maserati 3500 GT era în intervalul de 12.000 de dolari, iar un Ferrari 250 GT era de peste 14.000 de dolari.

Detroit a oferit Cadillac Fleetwood 75 la 9.533 dolari, iar Lincoln Continental Limousine la 10.230 dolari. Acum suntem în zonă.

Chiar mai bine: Un Mercedes-Benz 300 SL Roadster 300 SL Roadster a costat 10.928 de dolari (adică 114.000 de dolari în banii de astăzi). Este un pic peste buget, dar uitați-vă la chestia asta. Nu ai strânge fiecare bănuț pe care l-ai avea? Roadsterul a fost continuarea lui 300 SL Gullwing din 1954-57, intrând în producție din 1957 până în 1963, iar împreună sunt considerate printre cele mai frumoase modele de mașini din istorie. Colaboratorul nostru Basem Wasef a avut privilegiul de a conduce un Gullwing în Mille Miglia acum câțiva ani. Steve McQueen a deținut un 300 SL Roadster – bineînțeles. Clark Gable, de asemenea.

Au fost construite doar 1.858 de Roadster-uri în șapte ani de producție, așa că a fost rar atunci și mai rar astăzi, cu prețuri care depășesc cu mult 1 milion de dolari. Dacă vreți să fiți foarte stricți în privința restricției de preț de 10.000 de dolari din acest joc, un Mercedes 190SL costă mult sub 5.000 de dolari și este, de asemenea, destul de drăguț, așa că am putea merge cu două dintre acestea.

1996 – Editorul Road Test Zac Palmer

1996 Civic Hatchback

1996 Honda Civic Hatchback

Da, am fost păcălit de data asta. Sau cel puțin așa am crezut. A fi cel mai tânăr editor din staff se pare că are dezavantajele sale, dar nici măcar nu sunt supărat pentru cursa mea! Inițial, am bănuit că voi fi relegat la ceva de genul unui Ford Aspire sau Hyundai Accent, dar se pare că Civic Hatchback CX cu o cutie manuală cu cinci trepte a fost o afacere de zile mari. Pentru doar 10.350 de dolari, mă plimbam într-o mașină pe care nenumărați fanatici Honda ar fi salivat astăzi. Mai ales pentru că vor să o dezbrace și să-i pună un K20, dar totuși! Civic Hatchback din 1996 arată ca visul oricărui pasionat de hatchback-uri, iar eu am ajuns cumva să am o Honda care face mai multă putere decât Prelude-ul lui Riswick – am 106 cai putere de la 1,6 litri față de cei 100 de la 1,8 litri ai lui.

Această alegere nu este chiar în afara domeniului de ceea ce aș cumpăra fără a fi puternic restricționat de plafonul nostru și, deși aș prefera să am un Si, chiar și Civic Hatchback obișnuit în 2023 este un vehicul șocant de bun. Mulțumim Honda în anii ’90 pentru că a făcut acest exercițiu mult mai puțin dureros decât ar fi putut fi.

1992 – Redactor de știri Joel Stocksdale

1989 Hardbody Truck

1992 Nissan Truck (Hardbody)

Da, nu mă descurc mult mai bine decât Zac. M-am gândit că, cu siguranță, îmi pot permite una dintre acele mini coupe-uri sportive mici și elegante care erau atât de populare în anii 1990. Aș putea să mă dau în vânt după o Mazda MX-3, un Nissan NX sau un Geo Storm. Ce prost sunt. Toate astea au depășit 10.000 de dolari. Versiunile mai frumoase ale sedanurilor mici și ale hatchback-urilor erau și ele excluse. Doar versiunile mai puțin puternice ale tuturor erau suficient de ieftine.

Dar, un pic surprinzător având în vedere prețurile moderne, camionetele mici erau o opțiune destul de viabilă. Am aterizat pe Nissan Truck 1992 (versiunea 1989 din imaginea de mai sus), mai cunoscut sub numele de Hardbody. Încă de la început, prezintă liniile robuste și moderne creionate de studioul de design Nissan din California, care au făcut-o surprinzător de atemporală.

Sub capotă, are o versiune cu un singur came în cap a KA24 cu patru cilindri de 2,4 litri. Aproape același motor a fost folosit și la primul 240SX, înlocuit ulterior cu o versiune cu came dublă în cap. În Hardbody, acesta producea o putere respectabilă de 134 de cai putere și un cuplu de 154 de livre-picior. Avea, de asemenea, o cutie manuală cu cinci trepte și, bineînțeles, tracțiune spate. Nici greutatea de 3.085 de kilograme nu era prea rea. Practic, este o versiune rudimentară și ieftină a unui 240SX. Dacă ești disperat. Ceea ce eu aș fi fost.

Acestea fiind spuse, Hardbody a avut moștenire motorsport. Cu siguranță că existau curse 4×4 off-road, dar camionul meu de bază, cu patru cilindri, putea să se uite și la camioanele de curse pe șosea SCCA din acea vreme.

Caracteristicile erau la limita inexistenței. Aveai scaune din stofă, un vitezometru, un contor de kilometraj, un indicator al temperaturii lichidului de răcire, geamuri rabatabile și oglinzi pe fiecare parte. Cred că ai primit cel puțin un radio AM/FM, deși broșura nu era deosebit de clară, arătând doar opțiuni pentru casete și CD-uri. Cu un preț de bază de 9.165 de dolari, s-ar putea să fi avut buget pentru o opțiune. Iar prima mea alegere ar fi fost, probabil, aerul condiționat. Și dacă asta era prea scump, probabil că aș fi optat pentru casetofon.

Sursa: www.autoblog.com

Citește și