Limitele de viteză nu contează | Opinie

În luna iulie, AAA a publicat concluziile unui studiu multianual pe care l-a realizat cu privire la mai multe proiecte de actualizare a limitelor de viteză din Statele Unite. Studiul a inclus cazuri în care limitele de viteză au fost atât mărite, cât și micșorate, și a vizat practic toate tipurile de drumuri. Puteți citi rezumatul meu și găsi un link către discuția AAA în link-ul de mai sus, dar punctele esențiale sunt următoarele: În timp ce frecvența și gravitatea accidentelor au fost corelate cu viteze mai mari, tendințele cele mai fiabile din punct de vedere statistic care au apărut nu au avut nimic de-a face cu daunele materiale sau cu vătămările corporale. Rezultatele aplicării legii au fost cele care au avut cel mai mult un impact demonstrativ. Cu alte cuvinte, atunci când limitele de viteză cresc, mai puține persoane primesc amenzi; atunci când acestea scad, se întâmplă contrariul.

Mulți nu au fost mulțumiți de concluziile AAA (sau de lipsa lor) și a precipitat o discuție destul de aprinsă pe rețelele sociale, cu o mare parte din supraîncărcarea termică provenind de la cei care au contestat validitatea fundamentală a studiului. Dar cei care se plângeau cel mai tare nu citau alte studii precum cel al AAA, ci ceva mult mai fundamental: fizica. Și nu se înșeală. Energia crește odată cu pătratul vitezei; cu cât o mașină se mișcă mai repede, cu atât mai periculos devine exponențial să o lovești, mai ales în altceva (sau în cineva). Dar AAA nu a efectuat teste de impact într-un mediu controlat, ci a studiat comportamentul care a rezultat în urma modificării regulilor.

În mod inerent, regulile există pentru a conferi ordine unui sistem care nu o oferă în mod inerent. Dacă toată lumea ar respecta regulile – și mă refer la fiecare dintre ele, de la respectarea precisă a specificațiilor și toleranțelor de fabricație până la purtarea centurii de siguranță, reglarea oglinzilor și semnalizarea corespunzătoare – rezistența la accidente ar fi irelevantă. Piesele defecte? Eliminate. Greșelile șoferilor? Dispărute. Dar dacă trebuie să vă explic de ce acest lucru este un vis imposibil, atunci ar trebui probabil să vă retrageți acum și să așteptați un alt episod din „Care Bears”.

De aici rezultă că, cu cât un sistem dat este mai intuitiv, cu atât mai puține reguli sunt necesare pentru ca oamenii să îl navigheze. Nu căutați mai departe de Germania – o țară cunoscută pentru dragostea sa pentru ordine, însă tronsoanele sale deschise de autostradă sunt paradisuri de linii drepte fără restricții. Vitezele pe autostradă care ar fi considerate de-a dreptul antisociale aici, în SUA, nu ridică nici măcar o sprânceană în Bavaria, dar rata mortalității rutiere este de aproximativ 1/3 din cea din America. De ce? Pentru că celelalte reguli sunt toate atât de super? Sau este posibil să nu fie vorba deloc de reguli?

Știința comportamentală nu este deloc exactă; devine mult mai fragilă atunci când încercăm să o măsurăm folosind matematica dură. Dar cuantificarea datelor este cel mai bun (și singurul, într-adevăr) mod de a le analiza în mod obiectiv. Recunosc, Când am analizat pentru prima dată rezultatele AAA, am pus la îndoială dacă studiul merită să fie publicat, dar chiar și datele neconcludente pot fi utile. În acest caz, fervoarea din spatele discuției a scos în evidență un fapt care afectează autoritățile de reglementare din întreaga lume: la sfârșitul zilei, regulile pur și simplu nu contează. Fie că ne deplasăm cu mașina, mergem pe jos sau ne spălăm pe dinți, acționăm instinctiv în zona noastră de confort.

Deși este probabil cel mai ușor de crezut că limitele de viteză sunt stabilite în urma unor dezbateri viguroase între apărătorii fermi ai siguranței și oamenii care au unde să fie, realitatea este că acestea sunt dictate de noi. Aceasta este baza pentru viteza de 85%. Dacă v-ați uitat la studiul AAA, ați văzut acest termen menționat de mai multe ori. Este important să înțelegeți acest concept, deoarece el contrazice ideea că limitele de viteză sunt stabilite de birocrați într-o ședință cu ușile închise.

Descrierea sa poate fi verosimilă, dar conceptul este de fapt destul de simplu. Viteza percentilei 85 este viteza medie cu care 85% dintre șoferi circulă pe o anumită porțiune de drum (sau una asemănătoare, în scopul unei construcții noi). Pentru scopurile noastre, considerați-o sinonimă cu „fluxul de trafic” și este o componentă necesară în stabilirea limitelor de viteză din lumea reală. Dacă 85% dintre șoferi consideră că o anumită viteză este adecvată, probabil că este. Dacă nu este, înseamnă că există două posibilități: fie aveți de-a face cu o epidemie de exces de viteză, fie planificatorii au dat-o în bară.

Având în vedere acest lucru, să ne uităm la unul dintre cazurile AAA: SW Capitol Highway din Portland, Oregon (etichetată C2 în studiu). De-a lungul acestei porțiuni de 0,9 mile de drum colector, limita de viteză a fost redusă de la 35 mph la 25 (cea mai mare schimbare dintre proiectele studiate de AAA). Acesta a fost, de asemenea, cel mai flagrant exemplu al legii consecințelor nedorite. De asemenea, drumul a fost lărgit pentru a găzdui piste de biciclete și trotuare pentru pietoni în timpul proiectului, ceea ce ar putea explica de ce lucrurile nu au mers chiar conform planului. Vedeți, în loc să scadă cu aproape 10 mile pe oră pentru a se potrivi cu modificarea limitei de viteză, viteza observată la percentila 85 pe această porțiune a crescut cu 0,5 mile pe oră după finalizare. De ce? V-am spus deja: Limitele de viteză nu contează.

Noua autostradă SW Capitol Highway este cu siguranță mai prietenoasă pentru biciclete și pietoni decât era înainte (aruncați o privire la fotografiile înainte / după aici), dar în ceea ce privește gestionarea vitezelor șoferilor? Nu atât de mult. Dacă vitezele percentilei 85 au crescut, înseamnă că șoferii se simt mai confortabil să călătorească la – sau chiar peste – vitezele pe care le-au gestionat atunci când era un drum îngust cu două benzi cu un canal de pământ și fără piste pentru biciclete. Timpii de deplasare de-a lungul acestei porțiuni pentru vehicule au scăzut, de asemenea, în timp ce numărul de citate în trafic a crescut. AAA spune că nu există date disponibile privind schimbările în ceea ce privește ratele de mortalitate, dar au existat creșteri de o singură cifră în ceea ce privește accidentele care au provocat fie răniri, fie pagube materiale în timpul perioadei de studiu. Nu uitați, aceasta este versiunea mai lentă și mai „sigură” a acestui drum.

Acum, vreau să vă gândiți la rutina dumneavoastră zilnică de condus. Există porțiuni de stradă de suprafață unde o adevărată majoritate a traficului merge vizibil mai repede decât limita afișată? Imaginați-vă acele drumuri. Sunt ele largi, cu mediane mari și retrageri adânci ale clădirilor, cu puține treceri de pietoni și poate chiar semafoare fără niciun fel de control pentru pietoni? Pun pariu că da. Acestea sunt indicii care le spun șoferilor că pot deschide în siguranță. Cum se comportă șoferii atunci când aceste aceleași drumuri sunt blocate de navetiști sau de traficul de la evenimente? Pun pariu că agresivitatea va fi cea care va prevala, deoarece condițiile nu permit traficului să se deplaseze la o viteză cu care majoritatea șoferilor se simt confortabil.

Mulți urbaniști vor spune că singura modalitate de a proiecta drumurile în condiții de siguranță este de a forța șoferii să se simtă inconfortabil mergând mai repede decât limita țintă, dar, dacă mă întrebați pe mine, acest lucru este privit din perspectiva greșită. Șmecheria este să proiectezi un drum cu 25 mile pe oră, nu să proiectezi orice drum și să îi pui o limită de 25 mile pe oră. Gândiți-vă din nou la obiceiurile dvs. zilnice de condus, dar de data aceasta, vizualizați drumurile pe care v-ați surprins conducând inconștient mai încet decât ați fi făcut-o în mod normal – acele străzi pe care capul vă spune că mergeți cu 7 mile pe oră peste limita legală, dar vă uitați în jos și descoperiți că de fapt mergeți la fix sau chiar sub limita legală. Acum, gândiți-vă ce au în comun acele drumuri; pun pariu că nu seamănă deloc cu ceea ce am descris mai sus.

Drumurile există pentru a deplasa rapid și eficient traficul de toate tipurile și ar trebui să fie proiectate în acest scop. Dacă experimentul din Portland a demonstrat ceva, este că oamenii, mașinile și bicicletele pot coexista cu adevărat fără a se trage reciproc în jos. Rezultatul reviziei este un drum care transportă traficul de vehicule exact în același ritm ca înainte, fără a penaliza timpii de deplasare sau vitezele de deplasare. Dacă municipalitatea ar respecta pur și simplu regula percentilei 85 și ar ridica limita la 35 de mile pe oră, numărul de citate ar trebui să revină la normal (lucru pe care studiul AAA l-a stabilit de fapt într-un grad semnificativ din punct de vedere statistic), fără a afecta în vreun fel siguranța șoferilor, a pietonilor sau a bicicliștilor.

Nicio regulă nu va elimina excesul de viteză; atâta timp cât trăim într-o societate, comportamentul antisocial va exista, dar limitele de viteză scăzute în mod artificial și aplicarea agresivă și / sau automatizată a legii nu servește nimănui, cu excepția numărătorilor de fasole care se ocupă de bugetul poliției. Uitați de corectarea comportamentului prin limite arbitrare și concentrați-vă în schimb pe construirea unei infrastructuri bune care să răspundă nevoilor comunităților pe care le deservește. Așa cum Portland a demonstrat fără să vrea, un drum bun nu trebuie să fie ostil pentru nimeni.