O nouă lucrare SAE spune că vehiculele electrice sunt mai puțin performante decât cele cu motorină ICE în ceea ce privește atingerea estimărilor de autonomie EPA

Din punct de vedere anecdotic, probabil că întâlnim același număr de comentarii aici și în altă parte despre modul în care vehiculele electrice cu baterii nu își ating estimările de autonomie conform EPA, față de modul în care acestea ating sau depășesc estimările de autonomie. O nouă lucrare tehnică a Societății Inginerilor de Automobile (SAE), scrisă în colaborare cu Car and Driver, afirmă că „majoritatea BEV-urilor testate până în prezent nu reușesc să își atingă valorile de pe etichetă atât în ceea ce privește consumul electric, cât și autonomia”. Nu numai atât, autorii spun că disparitatea dintre autonomia declarată și cea reală a unui EV este mai mare decât aceeași disparitate pentru vehiculele cu motoare cu ardere internă. Prezentând lucrarea în cadrul Congresului mondial SAE World Congress Experience din această săptămână, care discută obstacolele cu care se confruntă transportul și mobilitatea, directorul de testare C/D, Dave VanderWerp, și Gregory Pannonethe de la SAE afirmă că problema nu este cu BEV-urile, ci cu procedurile de testare și calcul ale EPA.

Istoria rapidă este că, în 2016, Car and Driver a adăugat o porțiune de autostradă la testele sale de economie de combustibil. Traseul este o buclă de 200 mile de ieșire și întoarcere pe I-94 în Michigan, executată cu controlul de croazieră setat la 75 mile pe oră, viteza susținută de verificarea GPS. Revista a explicat în detaliu procesul în 2020, inclusiv modul în care testarea EV adaugă câțiva pași suplimentari pentru a asigura consistența stării de încărcare, pentru a măsura fluctuațiile de autonomie în timp și pentru a extrapola punctele de date pentru a ajusta ultimele câteva procente de încărcare neutilizate. În octombrie anul trecut, VanderWerp a explicat: „Am ales 75 mph pentru testul nostru deoarece conducerea la o viteză constantă și ridicată este cel mai rău caz de autonomie pentru un EV (nu este cazul unei mașini pe benzină, pe care o rulăm la 75 mph pentru a obține o cifră de economie de combustibil pe autostradă). Un alt motiv este că autonomia contează cel mai mult într-un scenariu precum o călătorie pe autostradă, în care parcurgeți mulți kilometri într-o zi; aproape toate vehiculele electrice de pe piață au autonomie suficientă atunci când sunt blocate în traficul lent din oraș ore în șir.”

În august 2022, VanderWerp a scris: „Spre deosebire de vehiculele pe benzină sau diesel, care își depășesc în mod regulat ratingurile EPA în testele noastre pe autostradă, doar trei dintre cele 33 de EV-uri pe care am efectuat teste de autonomie până în prezent au depășit cifrele EPA pe autostradă și combinate”. Comparând cifrele în funcție de grupul motopropulsor în legătură cu noua lucrare, C/D a scris că, la testul pe autostradă, „peste 350 de vehicule cu combustie internă au înregistrat o medie de 4,0 procente mai bună a economiei de combustibil decât cea menționată pe etichetele lor. Dar autonomia medie pentru un vehicul electric a fost cu 12,5 la sută mai mică decât cifrele de pe eticheta de preț”.

Care ar putea fi cauza constatărilor? Printre motive, lucrarea citează vitezele variabile utilizate în testele EPA, decelerațiile ajutând EV-urile să recupereze energia și să extindă autonomia. EPA își execută virajele pe autostradă în interior și la viteze mai mici de 75 mph. Există sistemul de rating ponderat al EPA care favorizează autonomia unui VE în oraș cu 55% față de 45% pe autostradă atunci când se obține numărul de autonomie combinată, EPA nu oferă cu ușurință aceste numere constitutive publicului, lucru pe care agenția a încetat să îl mai facă începând cu anul model 2022. Cifrele privind kilometrajul în oraș și pe autostradă de pe site-ul EPA sunt pentru eficiență, ceea ce nu este același lucru cu autonomia pură. VanderWerp a declarat pentru Autoblog: „În timp ce eficiența și autonomia sunt legate, spre deosebire de vehiculele pe benzină, nu poți calcula direct autonomia din cifrele MPGe, așa cum poți face cu mpg de benzină și dimensiunea rezervorului. Acest lucru se datorează faptului că există o cantitate necunoscută de pierderi de încărcare incluse în cifrele MPGe care nu sunt luate în considerare în cifra de autonomie. Un alt factor care complică situația este faptul că nu toți producătorii de autovehicule oferă o capacitate utilizabilă a bateriei.”

Pe lângă toate acestea, EPA folosește o gamă mică de multiplicatori pentru a converti datele sale de testare în estimări din lumea reală la care se pot aștepta clienții. Constructorii auto se autocertifică adesea și își prezintă informațiile de testare, iar multiplicatorii EPA se schimbă în funcție de faptul că producătorii auto aleg să efectueze teste cu două sau cinci cicluri, ceea ce face ca comparațiile între modele să fie dificile. În ceea ce privește acest ultim aspect, VanderWerp ne-a precizat: „Unul dintre lucrurile cheie pe care le subliniem în lucrare este că nu toate cifrele EPA sunt exact egale. Pentru a ajunge la valorile de pe etichetă, se iau rezultatele testelor pentru ciclurile de oraș și de autostradă și se reduc cu un factor. Valoarea implicită este de 0,7 (de exemplu, un rezultat de 300 de mile în ciclul de testare este egal cu o valoare de etichetare de 210 mile), dar producătorii de automobile au opțiunea de a efectua teste pe cinci cicluri pentru a obține un factor de reducere mai avantajos. Unele Teslas au un coeficient de 0,77, astfel încât aceleași 300 de mile în ciclul de testare ar însemna o cifră de etichetare de 231 de mile. Poate că nu este o surpriză faptul că vehiculele care utilizează factori de reducere mai agresivi [higher multipliers] se descurcă relativ mai prost în testele noastre de autonomie pe autostradă în lumea reală. De fapt, un Tesla (constructorul auto care își subminează cel mai mult eticheta în testele noastre) cu o cifră de autonomie de 400 de mile pe etichetă și un Porsche Taycan cu o cifră de autonomie de 300 de mile au probabil aceeași autonomie la 75 de mile pe oră pe autostradă. Acest lucru este destul de problematic pentru potențialii cumpărători care compară valorile de autonomie de pe etichetă în timpul procesului de cumpărare.

Capriciile pot, de asemenea, să arunce rezultatele în cealaltă parte, cum ar fi atunci când EPA a evaluat Porsche Taycan Turbo, care tocmai a fost lansat, la 201 mile de autonomie totală. Testele efectuate de Porsche de la terți au declarat în jur de 275 mile, iar testul nostru de opt ore în lumea reală al aceluiași model a arătat mai degrabă 254 mile.

Trei dintre soluțiile despre care autorii spun că ar putea ajuta consumatorii ar fi proceduri de testare standardizate, un multiplicator de autonomie mai realist și ca EPA să arate autonomia în oraș și pe autostradă pentru vehiculele electrice, așa cum face agenția cu vehiculele cu motor cu ardere internă.

Mergeți la C / D pentru o explicație a constatărilor. Dacă sunteți foarte dornici, puteți cumpăra lucrarea de pe site-ul SAE, cei care nu sunt membri vor plăti 35 $.