Producătorii auto speră la un nou flux de profit din încărcarea bidirecțională a vehiculelor electrice

LONDRA – Constructorii de automobile, de la General Motors la Volvo Cars, alături de companiile de utilități și operatorii de aplicații de încărcare, își calculează partea lor financiară pe măsură ce vehiculele electrice care le permit proprietarilor lor să vândă energie electrică înapoi la rețelele de distribuție devin o perspectivă mai realistă.

Încărcarea bidirecțională, sau vehicle-to-grid (V2G), permite proprietarilor de vehicule electrice să încarce la tarifele de noapte în afara orelor de vârf, apoi să revândă energia electrică către rețelele de distribuție, obținând un profit în timpul orelor de vârf.

Pentru perioade scurte, un milion de vehicule electrice ar putea furniza la fel de multă energie ca o centrală nucleară mare, spune Nick Woolley, directorul executiv al firmei britanice de software ev.energy, care lucrează la tehnologia V2G împreună cu Siemens, Nissan, Volkswagen și alții.

Timp de mulți ani, V2G a rămas în mare parte teoretică, întrucât Nissan Leaf era singurul VE capabil de acest lucru.

Acest lucru a început să se schimbe cu ajutorul contoarelor electrice inteligente, al inteligenței artificiale și al modelării de către companiile energetice inovatoare.

Iar majoritatea marilor producători de automobile, inclusiv Tesla, BMW, Volkswagen, Renault și Toyota, sunt așteptați să lanseze modele capabile de V2G în următorii ani.

Producătorii chinezi, cum ar fi BYD, au dezvoltat, de asemenea, tehnologia și, în mod crucial, guvernul chinez plănuiește un rol important pentru V2G până în 2030.

„Sunt mulți bani de făcut”, a declarat Doron Frenkel, CEO al Driivz, în legătură cu rețelele de echilibrare. „Toată lumea își dorește propria bucată din asta”. Driivz are acces la milioane de vehicule electrice prin intermediul software-ului de încărcare cu etichetă albă pe care îl oferă producătorilor de automobile și altora.

În Statele Unite, încărcarea bidirecțională este experimentală, în timp ce în Germania, principala piață europeană, obstacolele de reglementare legate de modul de stabilire a prețului pentru orice energie vândută înapoi în rețea fac ca aceasta să fie o perspectivă îndepărtată.

Încărcătoarele bidirecționale sunt, de asemenea, mai scumpe decât cele convenționale deoarece, deocamdată, sunt produse la scară mai mică.

În Marea Britanie, însă, Octopus Energy a lansat un tarif V2G pentru clienți, care oferă încărcare gratuită dacă proprietarii își țin vehiculele electrice conectate la priză peste noapte. Octopus plănuiește un tarif similar în acest an pe celelalte piețe energetice ale sale, inclusiv în Franța, Japonia, Noua Zeelandă și în statul american Texas.

„Acesta este un lucru real”, a declarat Alex Schoch, șeful global de flexibilitate al Octopus, Alex Schoch. „Nu mai este o discuție teoretică, academică”.

COMPANII DIN DOMENIUL AUTO/ENERGETIC

Printre descoperirile care aduc V2G mai aproape, constructorii de automobile și-au înființat propriile unități de energie, alăturându-se platformelor software, distribuitorilor de energie și altora care se luptă pentru veniturile V2G.

Ei nu știu încă cât ar putea câștiga. Cei mai mulți bani vor merge către proprietarii de vehicule electrice, lăsând doar câțiva cenți pe kilowatt pentru intermediarii care vând energie electrică către rețele, dar, în cazul a milioane de vehicule electrice, suma s-ar aduna.

În următoarele câteva luni, GM va lansa o camionetă electrică Chevrolet Silverado capabilă să alimenteze locuințele – aceeași tehnologie ca și V2G – și toate vehiculele sale electrice vor avea capacitatea bidirecțională până în 2026, a declarat Aseem Kapur, directorul de soluții energetice al GM Energy.

GM intenționează atât să vândă energie către companiile de utilități, cât și să se asocieze cu agregatori care pun în comun un număr mai mare de EV-uri pentru a vinde energie, a spus Kapur. Constructorul auto construiește, de asemenea, parteneriate cu companiile de utilități din SUA, inclusiv cu Duke Energy.

Rivalul GM, pick-up-ul electric F-150 Lightning al Ford, este capabil să funcționeze cu V2G.

FACTURI MAI IEFTINE ȘI ECHILIBRAREA REȚELEI

Shilpen Patel, în vârstă de 39 de ani, și-a folosit Nissan Leaf în cadrul unui program pilot V2G al Octopus Energy din Londra începând din 2020, conectându-se la priză atunci când se afla acasă și reducându-și factura anuală de energie a gospodăriei cu 700 de lire sterline (871,08 dolari), adică aproximativ o treime.

„Economiile au fost destul de remarcabile”, a declarat Patel.

Ca un precursor al V2G la scară largă, companii precum Octopus operează deja servicii de echilibrare a rețelei. Pentru a evita să pornească capacități suplimentare costisitoare, operatorii de rețea le plătesc pentru a opri încărcătoare de vehicule electrice pentru perioade foarte scurte.

Monta din Danemarca, de exemplu, oferă utilizatorilor aplicației de încărcare de pe unele piețe aproximativ 8 euro (8,53 USD) pe lună pentru echilibrarea rețelei, în timp ce Driivz o folosește pentru a proteja rețeaua olandeză de vârfurile de cerere.

Elli, unitatea de energie a Volkswagen, construiește o platformă de tranzacționare în Germania pentru echilibrarea rețelei ca precursor al V2G și intenționează să se extindă sau să colaboreze cu parteneri pe alte piețe, a declarat Ingo Mueller, șeful departamentului de soluții energetice al unității.

Nuvve furnizează servicii V2G pentru aproximativ 500 de autobuze electrice în mai multe state americane, o propunere ușoară, deoarece acestea sunt conectate la priză în cea mai mare parte a zilei și în timpul vacanțelor școlare.

Dar pentru vehiculele electrice pentru pasageri, convingerea clienților prin intermediul aplicațiilor cu prețuri exacte și atractive va fi vitală.

Platformele cu previziuni fiabile ale inteligenței artificiale cu privire la numărul de VE care vor fi conectate la priză vor obține mai multe afaceri de la companii precum Duke Energy, care efectuează teste bidirecționale cu GM și Ford.

„Trebuie să poți prezice cu exactitate câtă capacitate este disponibilă la un moment dat”, a declarat Zachary Kuznar, director general pentru dezvoltarea soluțiilor de rețea la Duke.

Unitățile de energie ale producătorilor de automobile nu vor avea, în mare parte, scara necesară pentru a agrega suficient de multe vehicule electrice la nivel local pentru a vinde energie utilităților, astfel că platformele emergente, inclusiv Kaluza sau The Mobility House, își propun să acționeze ca intermediari, agregând vehiculele electrice de la mai multe mărci.

Acești intermediari vor trebui, de asemenea, să se asigure că vehiculele electrice nu supraîncarcă rețelele dacă toată lumea încarcă atunci când prețurile sunt scăzute și descarcă atunci când sunt ridicate, a declarat Timo Kern, director al sistemelor și piețelor energetice la institutul de cercetare în domeniul energiei FfE din München.

Renault a încheiat un parteneriat cu The Mobility House, în timp ce Volvo lucrează atât la propria platformă, cât și cu alții, precum Kaluza, a declarat Alexander Petrofski, care conduce Volvo Cars Energy Solutions.

Kaluza lucrează, de asemenea, cu alți producători auto, printre care Volkswagen, Stellantis, Nissan, GM, Mitsubishi și Porsche, pentru a acționa ca intermediar cu mii de utilități, a declarat Neel Gulhar, directorul de produse al Kaluza.

El a spus că furnizorii de aplicații de încărcare sau alții ar putea ocoli producătorii de automobile și ar putea rula servicii V2G prin intermediul încărcătoarelor de vehicule electrice. Dar Kaluza dorește să se asocieze cu producătorii de automobile datorită datelor pe care le pot accesa.

„Avem nevoie de aceste parteneriate, deoarece se obțin mult mai multe date de la vehicul decât de la încărcătoare”, a spus Gulhar.