Următorul mare impuls al EV-urilor este electrificarea iconicului autobuz școlar american

Autobuzul școlar american al viitorului nu va diferi prea mult de designul său iconic actual: Roțile vor continua să se învârtă, claxonul va claxona, claxona, claxona, claxona, iar ștergătoarele se vor mișca, mișca, mișca. Dar dacă tranziția de la combustibilii fosili continuă să se accelereze, motorul nu va mai face vroom, vroom, vroom, vroom. Nu va face prea mult zgomot, pentru că va fi electric.

Majoritatea autobuzelor școlare de astăzi funcționează cu motorină. Amprenta climatică a unui autobuz școlar pe motorină este de aproximativ 3,3 kilograme de dioxid de carbon echivalent (CO2e) pe kilometru, mai mult decât dublu față de amprenta pe kilometru (aproximativ 1,5 kilograme de CO2e) pentru un autobuz alimentat de rețeaua electrică medie din SUA, potrivit Argonne National Laboratory. Dacă o mare parte din flota americană de autobuze școlare – cel mai mare sistem de transport în comun din țară – ar fi electrificată, acest lucru s-ar traduce printr-o reducere semnificativă a emisiilor.

În plus, gazele de eșapament ale motoarelor diesel sunt cancerigene. Iar anumite componente specifice ale gazelor de eșapament, cum ar fi particulele și oxizii de azot (NOx), sunt legate de astm și alte probleme respiratorii la copii.

„Aceasta este într-adevăr o problemă de sănătate”, spune Almeta Cooper, manager național pentru echitate în domeniul sănătății la grupul de mediu Moms Clean Air Force. Dar cu aproape o jumătate de milion de autobuze școlare pe drum zilnic, „face atât de mult parte din peisaj, încât oamenii nici măcar nu-și dau seama”, spune ea. De aceea, Cooper și alți părinți activiști au petrecut ultimii ani în spatele autobuzului electric. Acum, spune ea, tehnologia începe în sfârșit să câștige teren.

În 2016, existau doar 10 autobuze școlare electrice „angajate” – ceea ce înseamnă că au fost atribuite, comandate sau livrate, sau erau în funcțiune – în SUA, potrivit organizației nonprofit de cercetare globală World Resources Institute (WRI). Până în decembrie 2022, acest număr a sărit la 5.612. (Această numărătoare nu include un parteneriat între dealerul de autobuze Midwest Transit Equipment Inc. și producătorul de sisteme de alimentare electrică SEA Electric LLC pentru modernizarea a 10.000 de autobuze diesel în electrice; până în prezent, doar 22 dintre aceste autobuze au fost comandate). Aceste cifre țin cont de faptul că Agenția pentru Protecția Mediului a acordat peste 900 de milioane de dolari în finanțare pentru vehiculele non-diesel, în principal cele electrice, prin noul său Program de autobuze școlare curate. Chiar și mai mult sprijin federal pentru electrificarea autobuzelor școlare va fi activat în acest an, datorită Legii bipartizane privind infrastructura din 2021 și a Legii privind reducerea inflației din 2022.

De ce autobuzele școlare devin electrice

Ajută faptul că autobuzele școlare sunt aproape perfecte pentru electrificare. Pauza de vară înseamnă că autobuzele nu sunt, în general, să tragă energie de la rețea în timpul celor mai fierbinți luni ale anului, când cererea de energie electrică poate atinge cote maxime. De fapt, bateriile autobuzelor ar putea fi o resursă pentru a trimite energie electrică înapoi în rețea.

Autonomia unui autobuz electric complet încărcat este de peste 160 de kilometri, acoperind majoritatea rutelor. Există, de asemenea, o fereastră naturală pentru a încărca în timpul zilei, în timp ce copiii sunt în clasă.

Să luăm, de exemplu, Montgomery County Public Schools (MCPS), un mare district suburban din Maryland care operează în prezent 86 de autobuze electrice. Într-o zi obișnuită, un autobuz electric preia elevii și îi lasă la un liceu, o școală gimnazială și două școli primare de la ora 7:00 la 9:30 dimineața.

Ocazional, autobuzele fac excursii în timpul zilei de școală către destinații din apropiere. Deși excursiile mai lungi reprezintă o problemă pentru autonomie, o excursie ipotetică de 13 mile dus-întors la grădina zoologică națională Smithsonian din Washington nu ar trebui să epuizeze bateria. Dar dacă un autobuz trebuie să se reîncarce în timpul zilei, de obicei se reîncarcă doar până la cât este necesar pentru a termina traseele din ziua respectivă.

„Ceea ce aveți în acest moment sunt multe, multe districte și utilizatori care își pun degetele de la picioare în apă”, spune Kevin Bangston, CEO al Thomas Built Buses.

Nu și pentru Montgomery County Public Schools, care intenționează să opereze alte 240 de autobuze electrice până la sfârșitul anului 2024, pe lângă cele 86 deja în circulație. „Suntem a șasea cea mai mare flotă de autobuze școlare din SUA”, spune Gregory Salois, directorul de transport al districtului. „Dacă reușiți să faceți acest lucru cu succes, ar fi o adevărată reclamă pentru alții să facă acest lucru”.

Apoi, de la ora 14:00 la 16:30, autobuzul îi ia pe elevi de la școli și îi lasă acasă. În mod obișnuit, traseele de dimineață și de după-amiază pot fi efectuate cu o singură încărcare. În lunile mai reci, autobuzul are un kilometraj mai mic la fiecare încărcare, deoarece încălzirea autobuzului consumă energie. De asemenea, condusul consecvent la viteză mare poate epuiza mai repede bateria.

La sfârșitul zilei, autobuzul se întoarce la depou pentru a se reîncărca complet peste noapte. Reîncărcarea la 100% durează aproximativ patru ore, în funcție de cantitatea de încărcare rămasă.

Deocamdată, însă, autobuzele electrice reprezintă încă mai puțin de 1% din autobuzele școlare de pe drumurile din SUA. Dacă acesta ar fi un joc de societate, ar fi blocat la „du-te”. Dar creșterea cererii și a finanțării, inovația tehnologică și un lanț de aprovizionare simplificat promit să aducă schimbări, spune Katherine Roboff, manager senior pentru comunicare și angajament în cadrul Inițiativei pentru autobuze școlare electrice a WRI. „Vom ieși destul de curând din stadiul de „go””, spune ea. „Cu siguranță se înregistrează progrese bune.”

Cele mai multe districte școlare care comandă autobuze electrice în prezent încep cu mici achiziții, cu achiziții de unul, două sau o mână de autobuze. „Ceea ce aveți în acest moment sunt multe, multe districte și utilizatori care își pun degetele de la picioare în apă”, spune Kevin Bangston, președinte și director executiv al producătorului de autobuze școlare Thomas Built Buses Inc. din High Point, Carolina de Nord. „Ei rulează câteva autobuze, așa că au nevoie de un încărcător sau două”.

Nu este cazul școlilor publice din comitatul Montgomery, care intenționează să opereze încă 240 de autobuze electrice până la sfârșitul anului 2024, pe lângă cele 86 de autobuze deja în circulație. „Suntem a șasea cea mai mare flotă de autobuze școlare din SUA”, spune Gregory Salois, director al departamentului de transport al districtului. „Dacă reușești să faci acest lucru cu succes, ar fi o adevărată reclamă pentru alții să o facă”.

Cu cât un district are mai multe autobuze electrice, cu atât este mai complicată implementarea lor, din cauza infrastructurii și a sprijinului suplimentar necesar. Districtul școlar din Maryland are un parteneriat cu Highland Electric Fleets, un start-up susținut de investitori mari care achiziționează autobuzele, supraveghează încărcarea și infrastructura aferentă și plătește toate costurile cu utilitățile.

Potrivit lui Salois, care și-a început activitatea după ce a început procesul de electrificare, Highland a propus un pachet care „ar fi practic neutru din punct de vedere bugetar pentru Montgomery County”. Județul plătește Highland echivalentul unui autobuz diesel pentru fiecare autobuz electric. La vremea respectivă, un autobuz diesel costa 160.000 de dolari. Un autobuz electric costa 420.000 de dolari, la care se adaugă 45.000-50.000 de dolari pentru infrastructura de sprijin. (Deși prețurile au scăzut de atunci și se preconizează că vor continua să scadă, ele vor fi încă mult mai mari decât cele ale motorinei timp de ani de zile).

La doar câteva mile de Montgomery County, un alt district mare, Fairfax County Public Schools din Virginia, urmează un model diferit, obținând sprijin de la compania locală de utilități Dominion Energy Inc. pentru a ajuta la plata autobuzelor și la instalarea și întreținerea infrastructurii de încărcare.

O altă modalitate de a reduce povara costurilor de electrificare este cu un autobuz „repower”, un autobuz alimentat cu combustibil fosil care este modernizat pentru a fi electric și care costă o fracțiune din costul unui autobuz electric nou. Un autobuz repower „poate costa de la 100.000 de dolari până la 175.000 de dolari”, spune Michael Backman, vicepreședinte pentru vânzări și marketing pentru afacerea de repower Unique Electric Solutions Inc. din Holbrook, New York. Un dezavantaj al autobuzelor retehnologizate: Este posibil ca acestea să nu aibă aceeași durată de viață ca și cele noi.

Finanțarea federală accelerează o tranziție accidentată

Acum există mai mult sprijin financiar pentru ca districtele școlare să facă trecerea. Acesta a început cu California, New York și alte state care oferă stimulente pentru a le ajuta să suporte costul tranziției la autobuze mai puțin poluante, inclusiv modele cu propan, gaz natural și electrice. Acum, și guvernul federal își intensifică eforturile. În cadrul programului Diesel Emissions Reduction Act (Legea privind reducerea emisiilor diesel) și al American Rescue Plan (Planul american de salvare), EPA a finanțat înlocuirea a 53 de autobuze diesel cu autobuze electrice între 2019 și 2021.

Dar adoptarea Legii bipartizane privind infrastructura în 2021 a schimbat totul. Cu finanțarea legii, EPA a introdus Programul de autobuze școlare curate. Acesta are un buget de 5 miliarde de dolari până în anul fiscal 2026, ceea ce îl face cel mai mare fond de bani pentru autobuzele cu emisii scăzute și zero. Când prima rundă de finanțare a agenției a fost deschisă în primăvara anului trecut, răspunsul oficialilor districtuali a fost copleșitor, spune directorul diviziei de transport și climă a EPA, Karl Simon. „Am primit cereri în valoare de 4 miliarde de dolari când am lansat reducerile anul trecut, pentru o ofertă de 500 de milioane de dolari”, spune el. Până în prezent, EPA a acordat peste 900 de milioane de dolari, aproape dublu față de suma propusă. Cei mai mulți bani au fost destinați autobuzelor electrice, spre deosebire de cele cu propan sau gaz.

EPA plănuiește să ofere aproximativ 1 miliard de dolari în fiecare an până când banii se vor termina, spune Simon. În plus, Legea privind reducerea inflației oferă milioane suplimentare prin diverse programe care pot fi folosite pentru a finanța electrificarea autobuzelor școlare.

Deși comitatul Montgomery a încheiat contractul cu Highland chiar înainte de începerea programului EPA, oficialii de acolo au văzut impactul pe care l-a avut asupra cererii. Salois spune că județul a primit telefoane de la oficiali școlari din Florida, Kentucky și Virginia de Vest care au cerut sfaturi despre cum să treacă la electricitate. El este un susținător al autobuzelor electrice, dar este, de asemenea, sincer cu oricine întreabă, spunând că tranziția este și va continua să fie accidentată.

Într-o lume ideală, șoferul unui autobuz școlar electric face trei rute dimineața pentru elevii din școlile primare, gimnaziale și liceale, ia o pauză la amiază pentru a se încărca, apoi completează rutele de după-amiază înainte de a întoarce autobuzul la depou pentru a se încărca peste noapte. Dar în Montgomery County, aproape două treimi dintre autobuze au sarcini în mijlocul zilei, cum ar fi excursii sau transportul copiilor între școli pentru a participa la programe speciale, spune Salois. „De obicei, nu putem pune un autobuz electric pe un program de amiază”, spune el, adăugând că se așteaptă ca acest lucru să se schimbe în viitor, pe măsură ce autonomia autobuzelor electrice crește.

Raționalizarea coordonării cu utilitățile și găsirea mai multor bani pentru a ajuta la plata infrastructurii care însoțește autobuzele sunt esențiale pentru extinderea flotei de autobuze școlare electrice din țară, spune Sue Gander, director al Inițiativei pentru autobuze școlare electrice a WRI. La fel, vor fi și unele inovații tehnologice atunci când vine vorba de accelerarea vitezei de încărcare și de extinderea autonomiei autobuzelor.

Într-un alt semn clar că autobuzele electrice sunt aici pentru a rămâne, toți cei trei dintre cei mai mari producători de autobuze școlare din SUA – Blue Bird Corp., Thomas Built Buses și IC Bus de la Navistar International Corp. au început să producă modele electrice în ultimii ani. Toate cele trei companii spun că cererea pentru autobuzele lor electrice nu face decât să crească și că și-au mărit personalul dedicat acestei laturi a afacerii. Dar, deși Blue Bird se așteaptă ca vânzările de autobuze electrice să crească până la peste 40% din afacerea cu autobuze școlare pe termen lung, IC Bus de la Navistar spune că modelele sale indică faptul că autobuzele electrice vor fi „alegerea principală a industriei până în 2029”.

Bangston de la Thomas Built Buses vede viitorul ca fiind electric, punct și de la capăt. „Câștigătorul clar este un vehicul cu zero emisii absolute”, spune el. „În opinia mea, această industrie va deveni electrică”.