Cadillac CT4-V Blackwing 2022 abordează „trackcross”: PTM este viața

SOUTH HAVEN, Michigan – În timp ce Toyota Sienna 2023 pe termen lung a lui Autoblog se află nominal încă în grija mea, a fost luată de la mine pentru a se ocupa de unele daune la partea inferioară a caroseriei suferite în timpul unei excursii anterioare. Nu contează; am avut planuri la sfârșitul săptămânii trecute care nu au fost nici pe departe deservite de prezența unui monovolum. Vedeți, niște prieteni de-ai mei au fost implicați în organizarea unui eveniment „trackcross” în vestul statului Michigan. Pentru o zonă în care oamenii iau Halloween-ul drept data limită pentru prima ninsoare, asta este fie curajos, fie prostesc. Îmi place să cred că sunt un pic din amândouă. Așadar, pentru „actualizarea pe termen lung” din această săptămână, veți primi o actualizare de la una dintre mașinile mele personale: un Cadillac CT4-V Blackwing din 2022, cunoscut și ca cel cu motorul greșit.

Acum, trebuie să mărturisesc ceva: nu am mai fost pe un circuit pe timpul și banii mei din februarie 2016. Sigur, am participat la o multitudine de evenimente ale constructorilor de automobile care includ o anumită expunere pe circuit – inclusiv la cel care m-a determinat să achiziționez Blackwing în primul rând – dar este ușor să lași viața să stea în calea hobby-ului. Și nu vreau să caut scuze, dar în acest timp, mi-am schimbat slujba de două ori, am divorțat, m-am mutat de cinci ori (în trei orașe diferite), am cumpărat o casă (și am vândut una) și mi-am schimbat practic întreaga flotă personală de trei ori – cu excepția Mioarei mele din 1990. Unii spun că viața este ceea ce se întâmplă atunci când nu te uiți, dar pare să zboare cu toată atenția mea la fel. Să mă „întorc acolo” nu a fost prioritatea mea principală.

De când m-am mutat în Michigan, mi-am păstrat calitatea de membru SCCA activă și ochii deschiși pentru oportunități de a mă distra. Când acest eveniment Out Motorsports a aterizat în feed-ul meu, am sărit pe el. O pistă nouă și o mașină nouă? Sună ca o oportunitate excelentă de învățare. Și, la fel ca un eveniment normal pe pistă, ar fi casual – sau cel puțin atât de casual pe cât poate fi orice eveniment atunci când participanții fac parte dintr-unul dintre cele mai competitive hobby-uri inerente de pe pământ. Chiar dacă nu aveam nimic de câștigat, strict vorbind, cu toții urma să încercăm cu siguranță.

Și așa m-am trezit la GingerMan Raceway în weekendul de dinaintea Halloween-ului, cu o grilă de start pe o vreme de 40 de grade și cu amenințări de ploaie. GingerMan este o pistă strânsă și plată, cu o mulțime de curgeri. Organizatorii noștri au luat acest avantaj inerent de siguranță și l-au ridicat la 11, tăind bucăți din liniile drepte mai lungi și creând un mediu asemănător cu un autocross, cu porți de start și de oprire separate și definite. De aici și numele de „trackcross”; de fapt, este doar un autocross pe o pistă de curse. O scurtă căutare pe Google sugerează că recordul de circuit al lui GingerMan pentru Spec Miata se situează în jurul valorii de 1:46. Acestea sunt tururi de circuit, desigur. Noi nu vom face așa ceva. Cu toate acestea, este un record solid pentru o mașină de stradă care să parcurgă o bucată de circuit în timp util.

Ambele zile au început cu frig și umezeală. Vremea de sâmbătă a cedat în cele din urmă, lăsând loc unei după-amieze însorite cu temperaturi de 50 de grade, dar tranziția de la o pistă verde și pneuri reci la o situație de aderență funcțională nu a fost nici instantanee și nici lipsită de ceva dentiție. O pistă verde la temperaturi scăzute și pneuri de vară? Am mai văzut acest episod. Dar sunt aici pentru a merge mai departe, nu pentru a sta pe gânduri. Și pentru o asigurare suplimentară, am apelat la o cunoștință pe care am făcut-o anul trecut, când am participat la Academia V-Performance Cadillac V-Performance de la Spring Mountain: un mic lucru pe care GM îl numește Performance Traction Management, sau PTM.

PTM este arma secretă a GM în războiul cu tracțiunea integrală. Oricât de nebunește de bune ar fi CT4- și CT5-V Blackwings, ele sunt ținute în loc într-un domeniu în care concurența (în cazul BMW, cu majusculă) are acces la patru roți motoare. PTM te ajută să extragi fiecare bucățică de performanță pe care o poți extrage în ciuda acestui dezavantaj inerent și, în combinație cu sistemul Cadillac Magnetic Ride Control și cu e-diff-ul înșelător al Blackwing-ului, te poate face mai rapid în moduri cu adevărat înfricoșătoare.

Pentru a fi clar, PTM nu este un nume de marcă pentru controlul electronic al stabilității și nici nu este doar unul dintre modurile de rulare ale lui Blackwing. Va trebui să puneți mașina în modul „track” pentru a-l accesa, ceea ce ar trebui să fie un indiciu cu privire la scopul său. Dacă îl folosiți pe stradă, o faceți greșit. Acesta nu este un sistem conceput pentru a menține mașina îndreptată în linie dreaptă atunci când ninge în drum spre serviciu; este proiectat pentru a vă ajuta să extrageți fiecare gram de performanță de la mașină pe o pistă de curse, punct. Altfel spus, dacă controlul standard al stabilității este ceva care intervine înainte de a vă depăși limitele de tracțiune, PTM diferă prin faptul că vă ajută să vă ghidați până acolo și nu mai departe.

Adăugând la potențiala confuzie, PTM are cinci moduri proprii: Wet, Dry, Sport, Race 1 și Race 2. După cum probabil că puteți ghici, aceasta reprezintă o scară glisantă de la cea mai mare la cea mai mică intervenție electronică. PTM Wet vă netezește agresiv comenzile de accelerație și împiedică diferențialul spate să depășească limitele, în timp ce Race 2 oferă o relație practic 1:1 între comenzile dvs. și ieșirile mașinii, dar tot vă va arunca un os atunci când încercați să extrageți acele sutimi în plus.

Este adevărat că este mult de urmărit, dar Cadillac face ca accesul la aceste informații să fie simplu. Comutatorul basculant din partea dreaptă a volanului trece prin modurile PTM printr-o simplă mișcare a degetului mare – în sus pentru a bifa spre Race, în jos pentru a bifa spre Wet. De asemenea, puteți programa un nivel PTM în modul de condus individual, dacă sunteți înclinat să faceți acest lucru, și apoi să îl atribuiți butonului „V” de pe volan. Setați-l o dată, apoi tot ce trebuie să faceți este să apăsați de două ori pe butonul din partea stângă a volanului și bum, sunteți gata să vă mișcați.

În ciuda temperaturilor scăzute, vremea de sâmbătă a fost în mare parte iertătoare. Am început ziua în PTM Dry, progresând la Sport pe măsură ce cursele noastre de dimineață au pus căldură și cauciuc în linia de curse. La fel ca și mașina în sine, PTM oferă feedback pentru a vă anunța că funcționează. Dacă cereți prea multă accelerație, eșapamentul scoate un „wump” exasperat în timp ce vă ia din putere – un semn că fie încercați să o faceți când roțile nu au aderență de rezervă, fie modul PTM pe care l-ați ales este prea restrictiv pentru condițiile de pe pistă. Nu vă așteptați să vă dea toată fasolea în PTM Wet doar pentru că pista s-a uscat și ați uitat să schimbați modul. Odată ce începe să se formeze o linie uscată, dezactivați PTM și lăsați motorul să respire.

Jumătatea din spate a lui GingerMan nu este nimic altceva decât o serie de sweeperi de viteză medie. În timp ce parcurgeam traseul în sens invers sâmbătă după-amiază, am început să mă refer la această secțiune ca la mlaștină, deoarece mă tot împotmoleam acolo, luptându-mă să găsesc o linie care să-mi permită să conduc mașina așa cum știam că este rapidă – linie dreaptă până la marcajul de intrare, îndreptați-o în direcția corectă, apăsați accelerația, repetați. Și poți face asta, dar, după cum am învățat în acea primă zi, nu este cea mai rapidă cale de a parcurge pista cu CT4. Ca urmare, timpii mei au avut de suferit considerabil după-amiaza, trecând de pe primul loc în cursa de dimineață pe locul 5 în clasamentul general la sfârșitul zilei. Așa că mi-am promis că voi lua această lecție în serios duminică și voi încerca o abordare diferită.

Dimineața de duminică a început umedă; nu a căzut nimic pe noi după ce pista s-a încins, dar ploaia rece din noaptea precedentă a spălat orice aderență pe care o stabilisem sâmbătă. Temperaturile erau de 40 de grade Celsius când am pornit la drum; această combinație de frig și umezeală a făcut ca cuplul de 445 lb-ft al lui Blackwing să fie practic inutil. Schimbările 1-2 și 2-3 cu ceva mai mult de 50% din accelerație ar fi trimis spatele în dans pentru o mare parte din prima jumătate a traseului. Dar, pe măsură ce am pus căldură în asfalt și am tăiat o nouă linie uscată, am putut să trec confortabil PTM-ul pe Sport și să mă apuc de treabă cu adevărat. Mi-am croit drum în fruntea plutonului din nou duminică dimineața, în ciuda orientării mele încă mediocre, dar în momentul în care ne-am pregătit să parcurgem din nou sensul invers, eram nerăbdător să pun mașina – și lecțiile din ziua precedentă – la treabă.

Există un punct în curba de învățare a unei mașini noi în care simți în sfârșit că ai luat-o în brațe și că poți avea încredere că va merge acolo unde îi arăți tu. Nu există un loc mai bun pentru a experimenta acest lucru decât pe o pistă de curse, unde poți aprecia pe deplin efectul de dopamină care vine atunci când reușești să faci ceva pentru prima dată – un „Woop!” subtil (sau poate nu atât de subtil) sau un „Poftim!” rostit după o tranziție de viraj deosebit de satisfăcătoare. Este suficient să spun că înregistrările mele PDR sunt pline de astfel de mărturii. Iar în era cronometrării live, mai ai un alt potențial de înălțare care te așteaptă după ce îți termini cursa, pentru că, desigur, vrei să știi dacă ultima cursă a fost atât de rapidă pe cât a părut.

În cazul meu, a învăța limba lui Blackwing înseamnă a învăța cum comunică sistemele sale electronice. Deși nu poți auzi calculatoarele vorbind cu diferențialul în sensul cel mai strict, rezultatul acestei interacțiuni este cu siguranță tangibil. În timp ce jumătate din distracția RWD este capacitatea de a vira cu accelerația, există o linie fină între a modifica linia cu piciorul drept și a suprasolicita pur și simplu mașina. PTM nu numai că menține această barieră, dar vă ajută să vă apropiați de ea. Încărcând în virajele rapide de pe secțiunea din spate, partea din spate răspunde telepatic la apăsarea accelerației. Două sau trei mile pe oră reprezintă diferența dintre bine și rău aici în spate, corespunzând la doar milimetri de deplasare a pedalei. Împingeți pentru a intra în interior, relaxați-vă pentru a deschide linia. Nimic de lovit? Dați-i drumul. Cadillac estimează accelerația laterală maximă susținută a lui Blackwing la 1,04 g. În ultimele mele curse, PDR m-a cronometrat cu o accelerație constantă de 1,0 g în fiecare curbă. Este clar că mașina își respectă partea sa de performanță.

A face bine înseamnă mai mult decât timpi de sector; o ieșire rapidă din 7 nu este bună dacă nu ești capabil să te întorci pentru a frâna puternic pentru virajul 6 în coborâre, așa că răbdarea este totul aici. Ultima secțiune din această configurație se apropie de ceea ce ar fi în mod normal virajul 3 al lui GingerMan. În sens invers, complexul de viraje 5-4-3 este, în esență, o linie dreaptă îndoită care duce într-o zonă de frânare oarbă pentru virajul 3 – o curbă la stânga cu două apexuri, cu a doua treaptă de viteză, cu un tufiș care arată rău dincolo. Acesta este un loc în care nu vreți să greșiți. Dacă aliniați totul cum trebuie, Blackwing este plat de la ieșirea de la 5 până la punctul fără întoarcere și se strânge suficient de bine pentru a atinge apexul de la 4. Virajul 4 este un punct înalt pe interior, cu o pistă care se îndepărtează spre stânga în timp ce vă îndreptați spre dreapta pentru a vă pregăti pentru zona de frânare urâtă din virajul 3. Dacă nu reușiți să intrați în virajul 4, veți fi îndreptat în direcția greșită fără prea mult spațiu pentru a remedia situația; în cel mai bun caz, veți fi lent. În cel mai rău caz, vei aștepta o platformă.

La apogeul virajului 4, cu piciorul plantat în a treia, simt cum nasul se îndreaptă spre stânga pe măsură ce drumul se îndepărtează. Rezist impulsului de a ridica și, cu siguranță, când mașina se așează pe partea cealaltă, direcția se încarcă și o întorc ușor spre dreapta pentru zona de frânare. Mă trezesc ajungând tare pe limitator în a treia – cu cinci MPH mai repede decât cele mai rapide ture ale mele făcând-o în modul „point-and-shoot”. Era atât de cald, de fapt, încât m-am trezit aproape că am rămas fără zonă de frânare la intrarea în virajul 3. Acum am găsit linia – cu puțin ajutor de la PTM.

Deci, am câștigat? Nu; dar ultimele mele câteva treceri de duminică au fost suficient de bune pentru a obține locul doi în clasa mea, în spatele unui șofer extrem de rapid într-un Lexus GS-F. Pentru prima dată pe circuit într-o mașină nouă (biata mașină are încă mai puțin de 3.000 de kilometri la bord) și pe un traseu nou, o iau. Mai mult decât atât, însă, m-am îndrăgostit din nou de Blackwing și abia aștept primăvara și ocazia de a mai scutura niște rugină. Sper să vă văd și pe voi acolo.

Videoclipul conex: