Dunelor nu le pasă dacă ești electric: Ce s-a întâmplat cu Audi la Dakar?

DAMMAM, Arabia Saudită – Deșertul nu iartă. Nu este drăguț și nu-i pasă că ai cheltuit milioane de dolari și nenumărate ore pentru a te pregăti pentru un raliu, chiar dacă ești Audi și chiar dacă raliul este faimosul Dakar.

Raliul Dakar se întinde pe 14 etape prin Arabia Saudită. Etapele din fiecare zi sunt ținute secrete până cu 15 minute înainte de start. Navigatorii primesc un roadbook digital și trebuie să-și ghideze șoferii prin câmpuri pline de pietre, peste dune uriașe și peste râuri inundate. Nu sunt permise nici GPS-urile și nici asistența din exterior. Este o provocare brutală care este atât palpitantă, cât și epuizantă, împingând atât omul, cât și mașina la limita absolută. Doar cei puternici supraviețuiesc, iar uneori chiar și aceștia eșuează.

Audi a avut o misiune dificilă în acest an cu mașina de curse hibridă RS Q E-Tron E2 modernizată. Acesta este al doilea an în care compania a făcut campanie cu trei vehicule, dar după 14 zile de curse, doar unul a terminat… pe locul 14. Ei au ajuns la aproape șapte ore după câștigătorii Nassar Al-Atttiyah și Mathieu Baumel în Toyota Hilux-ul lor.

E2 este propulsat de energia electrică stocată în bateria sa de 52 de kilowați-oră, dar dispune de un generator la bord sub forma motorului turbo de 2,0 litri cu patru cilindri pe care Audi l-a folosit în DTM, una dintre cele mai cunoscute serii internaționale de curse de mașini de turism. Acest motor cu combustie poate încărca bateria din mers, asigurându-se că E2 are suficientă energie pentru etapă.

O etapă tipică a Raliului Dakar poate avea o lungime de 400 până la 800 sau mai mulți kilometri. Acest tip de autonomie pur și simplu nu este posibil cu tehnologia actuală a bateriilor, de unde și motorul DTM. Cu toate acestea, E2 ia doar maximum 340 de litri de combustibil pe etapă, în timp ce alte vehicule înghit până la 500 de litri.

Audi folosește, de asemenea, un amestec special de etanol-benzină și e-metanol pentru a acționa acel motor combustibil. Acest amestec este alcătuit din conținuturi durabile în proporție de 80%, rezultând astfel cu 60% mai puține emisii de carbon decât o benzină tradițională. Compania speră să funcționeze cu combustibil 100% regenerabil în viitorul apropiat. Hei, dacă nu poți funcționa cu energie electrică pură, ai putea la fel de bine să faci combustibilul mai puțin dăunător pentru mediu.

Audi a readus aceleași trei echipe de piloți/navigatori pentru Dakar din acest an (Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger în mașina 204, Carlos Sainz/Lucas Cruz în mașina 207 și Mattias Ekström/Emil Bergkvist în mașina 211), dar vehiculele au primit o revizie destul de bună.

Caroseria reproiectată permite un centru de greutate mai jos și o aerodinamică mai bună. Deși viteza maximă rămâne neschimbată la 170 km/h, conform regulamentului de raliu, reducerea rezistenței la înaintare înseamnă că mașina este mai eficientă. De asemenea, mașina a pierdut 80 de kilograme pentru un raport putere/greutate ușor mai bun. Habitaclul a rămas același, deși au fost făcute câteva modificări pentru ergonomia șoferului. Anvelopele de rezervă sunt mai ușor de accesat, iar noile jante cu 10 spițe le fac mai ușor de manevrat în timpul schimbării anvelopelor. Puneți un ac în ultima, oameni buni, pentru că se va întoarce peste puțin timp.

În primul său Dakar de anul trecut, Audi s-a descurcat foarte bine, obținând 14 podiumuri individuale de etapă între cele trei mașini ale sale, iar una dintre mașini a terminat în top 10. Anul acesta, povestea nu a fost la fel de strălucitoare.

Ghinion de la steagul verde

Pe parcursul a patru etape consecutive de la începutul raliului, cele trei mașini Audi au suferit în total 14 pene. Bine că aveau noile roți ușor de manevrat, nu-i așa?

Toate anvelopele din clasă sunt furnizate de BFGoodrich și, sincer, acest tip de eșec este o adevărată surpriză. Traseul a fost plin de pietre, dar 14 pene între trei mașini este un eșec masiv. Alte echipe au fost afectate de pană în aceleași secțiuni, deci trebuie să fi fost un teren incredibil de stâncos. BFG spune că va analiza datele pentru a identifica orice posibile puncte de defecțiune ale anvelopelor de teren. Să sperăm că firma poate folosi aceste cunoștințe pentru a-și îmbunătăți următoarea generație de anvelope de curse off-road.

Mai multe probleme au apărut în etapa 6. Peterhansel a căzut, iar navigatorul Boulanger a fost dus la spital cu dureri de spate. Din fericire, se așteaptă ca acesta să se recupereze complet, dar mașina a trebuit să fie retrasă pentru restul raliului.

Ghinionul a continuat când Sainz și Cruz s-au ciocnit în același loc câteva minute mai târziu, rupându-și roata din stânga față. Piloții nu pot comunica prin radio cu coechipierii sau șefii de echipă și pot folosi telefoanele prin satelit doar atunci când sunt opriți. Peterhansel nu a avut cum să-l avertizeze pe Sainz de duna periculoasă. Imaginați-vă surpriza lui Peterhansel văzându-l pe Sainz sărind peste dună în același loc, știind soarta spaniolului înaintea sa.

Un cuvânt despre accidentele în dune aici. Dacă piloții sunt doar în croazieră pe dune și nu în competiție, mantra este „conduci doar ceea ce poți vedea”. Când treceți pe creasta unei dune, vă apropiați de ea din lateral, aruncați o privire și continuați dacă este sigur.

În Dakar, este greu să te apropii lateral și să arunci o privire pe partea cealaltă. Echipele trebuie să rămână pe direcția lor dacă vor să rămână pe traseul corect. Întoarce-te în lateral și următorul lucru pe care îl știi este că te afli la 10 grade de la direcția ta, mergând în direcția greșită.

Este mult mai bine din punct de vedere al navigației să conduci drept în sus și să treci peste, dar de fiecare dată când un șofer trece peste o dună, își asumă un risc. Există modalități de a citi dunele și modelul vântului pentru a ghici cum arată cealaltă parte, dar un risc calculat este totuși un risc. Câteodată dai lovitura, alteori doar dai de pământ.

În plus, conducerea unei mașini electrice în dune este foarte dificilă din cauza regenerării frânelor. Într-o mașină pe benzină poți ridica accelerația în vârful unei dune și poți trece peste ea. În cazul EV-urilor, ridicarea accelerației înseamnă că regen intră în acțiune și mașina încetinește în loc să meargă în coastă. Șoferii trebuie să țină piciorul apăsat doar puțin mai mult decât este confortabil, ceea ce înseamnă că trebuie să depășească mai multă viteză.

Cu Peterhansel și Boulanger out și Sainz stând pe locul 107 din cauza faptului că a primit 18 ore de penalizare pentru reparații, a devenit raliul lui Ekström și Bergkvist pentru a câștiga sau a pierde. La intrarea în etapa a 7-a, ei se aflau la o distanță mică de podiumul general, pe locul cinci.

Stânca etapelor

Stânca pe care a lovit-o mașina 211 nu părea teribil de mare pe imaginile video de la Dakar, dar a scos brațul de control și se pare că echipa suedeză de piloți avea o lungă așteptare pentru camionul de service. Audi a înscris un camion mare în raliu ca vehicul de asistență, dar acesta era încă mult în urma lor pe traseu. Cu toate acestea, Sainz și Lucas au salvat situația, oferindu-și suspensia. În Dakar, concurenții se pot ajuta reciproc, iar Sainz a știut că era mai bine să aștepte camionul de reparații și să îl lase pe Ekström să își păstreze șansa de a urca pe podium. Cu toate acestea, tot i-a dat pe suedezi înapoi în mod semnificativ.

Orice speranță a lui Sainz de a-i furniza mai multe piese lui Ekström s-a oprit în etapa a 9-a, când mașina 207 a zburat peste o dună și s-a prăbușit. Cruz a fost transportat la spital, iar Sainz era și el în drum spre spital când a insistat ca elicopterul să se întoarcă și să fie dus înapoi la bivuac. Din păcate, Audi a decis să retragă mașina, lăsându-i din nou pe Ekström și Bergvist să preia rolul de ultima speranță a Audi.

Cei doi au luptat cu vitejie, obținând trei podiumuri pe locul doi și două locuri trei, dar nu a fost suficient pentru a ajunge în etapa finală. O clasare în top 15 este tot ceea ce era în cărți pentru Audi în acest an.

„Cred că este fals

Recepția celorlalți concurenți față de un sistem de propulsie electrificat pare să fie una mixtă. Sebastien Loeb, care a obținut un loc doi la general cu navigatorul său Fabian Lurquin, recunoaște că echipa Audi a avut ghinion. Când a fost întrebat dacă ar lua un EV la Dakar, el a răspuns: „Am condus electric în Extreme E!”.

Nu a existat timp pentru follow-up, dar probabil că Seb ar sări la volanul unei platforme Dakar electrificate dacă i s-ar oferi.

Cu toate acestea, Lorenzo Fluxa, care a terminat în categoria clasică într-o Toyota Land Cruiser cu navigatorul Sergi Giralt, nu este atât de entuziasmat de E2.

„Cred că hidrogenul sau combustibilii electronici sunt o cale mai bună de urmat. Îmi place mediul verde, dar folosirea DTM înseamnă că nu este pur electric”, a spus el. „Cred că este fals”.

Dar de ce?

Ceea ce ridică întrebarea, de ce face Audi toate astea? Echipa s-a angajat să participe la Dakar doar până în 2024 și, în timp ce inginerii învață despre răcirea bateriei și performanța în condiții dificile, utilizarea unui prelungitor de autonomie nu este o tehnologie revoluționară. Vă amintiți de Chevy Volt? Aceeași idee aici, oameni buni.

În plus, Audi nu are niciun plan de a oferi tehnologia E2 în vehiculele sale de serie. De obicei, atunci când un producător pune sume masive de bani în spatele unui efort de motorsport, șoferii de zi cu zi beneficiază în cele din urmă de orice lecție învățată. Ar fi grozav să vedem Audi inovând aici în domeniul bateriilor cu stare solidă pentru o mai bună densitate de putere sau rulând o celulă de combustibil pe bază de hidrogen.

Rolf Michl, șeful Audi Sport and Motorsports, a declarat în timpul unei ședințe de presă că Audi dorește ca într-o zi să ruleze un sistem de propulsie complet electric. Ar fi bine să vă apucați de treabă.

Cu toate acestea, dacă tot ceea ce vrea să facă Audi este să câștige curse, atunci are o mașină competitivă. Între cele trei vehicule, a urcat pe podium de 12 ori în cele 14 etape din Dakar din acest an, ocupând chiar primul loc în etapa 1. Mai mult, Peterhansel și Boulanger au câștigat ediția din 2022 a Abu Dhabi Desert Challenge la bordul mașinii electrificate pentru spargerea dunelor. Grupul motopropulsor nu a fost o problemă în Dakar. Mai degrabă, a fost deșertul însuși care și-a arătat capul urât, rupând brațe de control, smulgând roți și înțepând pneuri.

În prezent, un EV complet nu poate participa la Dakar fără un fel de prelungitor de autonomie, iar Audi lucrează cu ceea ce este disponibil. Este doar păcat că firma nu se străduiește să aducă noi tehnologii la masă.