Porsche GT3 RS 2023 First Drive: Vei avea nevoie de o pistă mai rapidă și de o sală de sport mai bună

170

THERMAL CLUB, California – „Sprijin lateral insuficient” nu este exact o critică obișnuită care a fost adusă opțiunii hardcore Full-Bucket Seat de la Porsche. Mai degrabă, „Acestea au nevoie de mai multă căptușeală” sau „Serios, acestea nu se înclină?”. Cu toate acestea, atunci când sunt puse în Porsche 911 GT3 RS 2023, scaunele uber-sport din fibră de carbon, în mod normal confortabile, ar putea beneficia brusc de mai mult sprijin în timp ce mașina atacă cu furie fiecare viraj. Și corpul tău, de asemenea, pentru că, dacă nu ești pilot de curse profesionist, pilot de vânătoare sau astronaut, există o șansă foarte mare să nu fi condus un vehicul capabil să suporte aceste tipuri de forțe G, de asemenea.

Vedeți, multitudinea de elemente aerodinamice ale acestui ultra 911 îl aplatizează pe șosea cu o forță de apăsare de peste două ori mai mare (895 de lire sterline) decât cea a GT3 RS ieșită din uz atunci când merge la 124 mph, ceea ce am făcut aici la Thermal Club. Dacă am fi reușit să ajungem la 177 mph, ar fi creat încă 1.003 livre de forță de apăsare, pentru o forță de apăsare de 1.896 de livre. Acest lucru este similar cu generația anterioară a mașinilor de curse GTE LeMans de la Porsche. Deci da, acea aripă enormă din spate nu este doar pentru a impresiona publicul din „Fast and Furious”.

Este totuși al naibii de impresionant, totuși. Cu 40% mai mare decât aripa cu gât de lebădă a modelului GT3 RS, este pentru prima dată când aripa unei mașini de șosea Porsche este mai înaltă decât linia acoperișului. Nu numai atât, dar este formată din două piese, cu o porțiune fixă și un element controlabil hidraulic, adaptabil continuu, cu o plajă de ajustare de 34 de grade. Totuși, nu poate primi toate meritele: Aripioara spate funcționează în mod concertat cu un spoiler la fel de adaptabil ascuns în față, cu aripioare mici montate pe partea inferioară a caroseriei complet panou și cu un difuzor spate. Chiar și brațele duble ale suspensiei față au fost ștanțate într-un profil de lacrimă pentru a crește forța de apăsare a punții față cu aproximativ 88 de kilograme.

Și suntem abia la început. Restul aripioarelor, guri de aerisire și decupaje foarte multe adaugă și mai mult forță de apăsare sau asigură o răcire adecvată. Cele încorporate în gurile de aerisire gigantice ale capotei ghidează aerul cald afară din radiatorul unic care umple spațiul ocupat în mod normal de portbagajul lui 911 (GT3 RS anterior avea trei radiatoare separate). Aripioarele inedite de pe acoperiș sunt apoi cruciale pentru a se asigura că aerul cald nu continuă să ajungă în prizele de aer ale motorului de sub aripă. Caroseria de la spatele fiecărui pasaj de roată este tăiată și sunt adăugate lamele laterale pentru a crește ventilația în interiorul arcadelor cu 75% (aici există și un beneficiu în ceea ce privește forța de apăsare). Găurile mari din aripile din spate, care sunt prize de aer ale motorului în cazul modelului 911 Turbo care își donează caroseria pentru GT3 RS, sunt refolosite pentru a crea vid și a reduce rezistența aerului în spate.

Și apropo de acea caroserie donatoare Turbo, doar aripile și acoperișul său sunt preluate în panourile exterioare. Tot restul este din fibră de carbon, și nu doar pentru greutate. Cuiul ascuțit al ușilor, necesar pentru a crea acea tăietură a pasajului roților, ar fi practic imposibil cu aluminiul obișnuit. Acest lucru, la rândul său, a resuscitat mânerele ușilor generației 991.2, deoarece mânerele ușilor acționate electric ale generației actuale, 992, nu puteau fi folosite cu fibra de carbon.

Pachetul Weissach disponibil, ilustrat mai sus în galben, schimbă și mai multă fibră de carbon (bare anti-ruliu, un panou de forfecare în spate, tije de cuplare spate) și roți de magneziu care, singure, reduc 17,6 lire sterline din greutatea nearsă. Panourile caroseriei sunt, de asemenea, lăsate nevopsite pentru a scoate mai bine în evidență tot acel carbon.

Adunați toate acestea, iar GT3 standard pare brusc ciudat atunci când este parcat lângă RS cu aerodinamică. Un 911 obișnuit ar putea la fel de bine să fie camuflat.

Din punct de vedere al șasiului, GT3 RS trage din sacul obișnuit de trucuri Porsche: controlul stabilității PSM, suspensia adaptivă PASM, direcția pe roțile din spate cu „reglaj sportiv special” și diferențialul cu vectorizare a cuplului PTV Plus. În mod obișnuit, acestea sunt controlate prin selectarea unui mod de rulare sau prin intermediul unor comutatoare de pe tabloul de bord care oferă două sau trei opțiuni de reglare. Cu toate acestea, GT3 RS introduce ceva nou: trei butoane se alătură selectorului Drive Mode preluat în orbita de sub butucul roții principale. Porsche le numește în mod corespunzător „sateliți”.

Pentru a configura mașina în mod ideal pentru suprafața unei anumite piste, butonul roșu PASM vă permite să reglați individual, cu patru niveluri fiecare, cantitatea de compresie și de revenire a suspensiei față și spate, în sus sau în jos. Pentru a seta mașina în mod ideal pentru configurația unui circuit, butonul albastru PTV+ vă permite să reglați în sus și în jos cantitatea de „Coast” și „Power”, sau, practic, cât de mult doriți ca mașina să penduleze în jurul părții din spate, așa cum obișnuiește să facă un 911, menținând în același timp aderența. Apoi, pentru a seta mașina în funcție de preferințele șoferului sau de condiții, butonul ESC/TC de culoare galbenă vă permite să alegeți între setările de control al stabilității normale, dinamice și pe pistă, iar apoi, având în vedere această selecție, până la șapte niveluri posibile de control al tracțiunii.

Sună complicat? Cu siguranță că este! În niciun caz nu vrei să te joci cu un cadran prin 66 de setări posibile și un număr de combinații de setări posibile în timp ce mergi cu 95 de km/h într-o șicană. Poate (poate!) să rotești un cadran sau două ar putea fi posibil pe o linie dreaptă, dar acestea sunt într-adevăr destinate să fie manipulate la boxe între sesiunile de ture pentru a regla mașina exact cum trebuie pentru circuitul în cauză, plus gusturile tale personale. Practic, acestea înlocuiesc necesitatea de a intra la boxe, de a pune mașina pe cric, de a scoate uneltele și, în mod realist, de a angaja pe cineva care să facă toate acestea pentru dumneavoastră.

De asemenea, puteți obține pe cineva care să vă spună cum să setați sateliții pentru pista în cauză. Am optat pentru asta, deoarece piloții profesioniști Porsche aflați la fața locului, Joerg Bergmeister și Patrick Long (mai sus), au pus deja mașinile la încercare la Thermal Club și, știți, sunt piloți profesioniști. Știți când nu. Setările PTV+ au fost cele care s-au remarcat mai mult pe pistă, deoarece mașina s-a simțit mai dornică să se rotească decât în timpul turelor noastre de cunoaștere, când butoanele roșu și albastru erau setate la 0 sau la valoarea implicită. Mai mult, totuși, pentru că vorbim aici de subtilitate de la locul de muncă. Nu este nimic liber, nu cu toată forța de apăsare și cu toate aceste șasiuri. Aceasta este o mașină care nu m-a speriat, dar cu siguranță a făcut evident că este capabilă de un ritm mult mai mare decât această combinație de pistă și hack era capabilă. Nu am avut această impresie atunci când am condus ultimul GT3 RS la Road Atlanta, în urmă cu câțiva ani – am simțit că aș putea să mă balansez în liga acelei mașini. Aceasta? Trimiteți-mă înapoi jos, dle antrenor.

Poate că acest lucru nu ar trebui să fie surprinzător, deoarece noul GT3 RS a tăiat aproape 11 secunde din timpul de tur Nürburgring Nordscheife al mașinii precedente. Unsprezece! Întâmplător, aceasta este, de asemenea, suma pe care o veți tăia de la noul GT3 obișnuit.

În acest moment, probabil că pare ridicol că nu am ajuns să menționez trenul de propulsie, dar modificările aduse motorului de 4,0 litri cu șase cilindri în linie cu aspirație naturală sunt relativ ușoare. Toate acele secunde tăiate pot fi atribuite tuturor celor de mai sus. Cu toate acestea, nu se vor depune plângeri în legătură cu un motor care urlă furios la un volum suficient de ridicat pentru a fi încă zgomotos în timp ce se poartă o cască de protecție. Ascultându-l la turații de peste 8.000 rpm, îți vine să strigi „La naiba, da!” și să bați palma cu cineva. Acum, 4.0 produce 518 cai putere (cu 16 mai mult) și 343 de livre-picior de cuplu (cu 3 livre-picior mai puțin), în timp ce trece de la zero la 100 km/h în … ah, cui îi pasă? Dacă vreți ceva cu care să faceți o cursă de rezistență, luați un 911 Turbo. Sau un Taycan. Acest spectaculos motor aspirat natural este despre răspuns, linia roșie foarte înaltă și, oh, da, zgomotul.

Este cuplat exclusiv la o transmisie PDK cu șapte trepte, față de PDK cu opt trepte care se găsește în alte părți ale gamei Porsche. O treaptă de viteză mai puțin înseamnă mai puțină greutate. Ca și alte PDK-uri, totuși, aceasta face o treabă atât de superlativă de a ști exact când și cu cât să schimbe, încât nu m-am gândit nici măcar o dată să folosesc un schimbător de viteze. Ei bine, până când mi-am amintit că Porsche a montat noile padele din magneziu cu acționare magnetică pe GT3 RS și am vrut să mă asigur că voi gusta deliciosul zgomot metalic care vine cu fiecare schimbare de viteză. Ceva de care să vă bucurați pe drum deschis.

Din păcate, nu am avut ocazia să fac asta, dar, sincer, nu despre asta este vorba în această mașină. S-ar putea chiar să vă simțiți un pic caraghios să vă opriți la un restaurant într-o mașină cu aproximativ 148 de înflorituri aerodinamice atașate la caroserie. Nu, cumpărați această mașină pentru circuit, iar faptul de a avea un abonament la ceva de genul Thermal Club pentru a vă bucura în mod corespunzător și obișnuit de ea ar fi o idee extraordinară. S-ar putea să nu fi fost în măsură să o balansez pe deplin în liga sa, dar vitezele pe care le atingeam în timp ce făceam tot posibilul să rămân lipit de Bergmeister sau Long care conduceau GT3-uri obișnuite erau încă nebunești pentru această pistă destul de strânsă și tehnică. Există un motiv pentru care am alunecat în mod neobișnuit în acele scaune Full-Bucket … și m-am trezit puțin inflamat a doua zi.

Poate că plata a 274.890 $ pentru ceva care te face să te simți inadecvat în abilități și fizic nu ar fi cea mai înțeleaptă pentru bunăstarea mentală a cuiva, dar ar merita practica și călătoriile la sala de sport pentru a încerca să se ridice la înălțimea provocării. Ce mașină.

Sursa: www.autoblog.com

Citește și