Revizuirea Mercedes-Benz EQG 2025: Prototip de condus

145

Uită-te la liniuța lui a Mercedes-Benz Clasa G și vei găsi trei butoane. Fiecare blochează un diferențial – spate, centru și față – pentru atunci când situația devine cu adevărat grea. Chiar și tunetul G63 reglat pentru AMG le are.

The EQG Mercedes-Benz are si trei butoane pe bord, dar niciunul nu are legatura cu diferential; de ce nu EQG-ul a avea orice diferențe. În schimb, această clasă G alimentată cu baterii are patru motoare electrice, câte unul pentru fiecare roată.

Apăsarea butonului central de pe bordul EQG selectează intervalul scăzut, datorită unui sistem de reducere pe arborele de ieșire al fiecărui motor. Apăsând butonul din stânga, puteți lua EQG-ul pentru o rotire – la propriu.

Apăsați și țineți apăsat butonul din stânga sau din dreapta de pe volan, în funcție de direcția în care doriți să mergeți, și apăsați pe accelerație.

EQG se va învârti pe loc, transformându-se într-un derviș învârtitor de 2800 kg care vă va lăsa uimit și amețit. Ridicați clapeta de accelerație și EQG se oprește ascultător, balansându-se ușor pe arcurile sale, după ce nu a călătorit mai mult înainte sau înapoi decât poziția inițială de pornire.

Inginerul șef al Mercedes-Benz G-Class, Fabian Schossau, admite că nu este complet sigur dacă „G-Turn” – așa cum se numește – are o aplicație practică. Dar, ca un truc de petrecere care demonstrează capacitatea impresionantă a propulsorului EQG, este cu siguranță un spectacol.

Spre deosebire de SUV-urile EQS și EQE, EQG; programat să debuteze în 2024, nu este construit pe o versiune a arhitecturii versatile a vehiculului electric EVA2 de la Mercedes-Benz. Mai degrabă, EQG seamănă puțin cu unul dintre acele Porsche 911, Ford Mustang sau Land Rover-uri clasice echipate cu sisteme de propulsie electrice, cu toate componentele EV împachetate sub emblematica tablă.

Șasiul separat de școală veche care stă la baza Clasei G face ca sistemul de propulsie EV de înaltă tehnologie să fie viabil. Cu hardware-ul de ardere internă îndepărtat, zona dintre axe și interiorul șinelor cadrului oferă un loc natural pentru a împacheta și proteja o baterie mare, iar la fiecare capăt există loc pentru motoarele electrice.

Șasiul a fost întărit pentru a reduce flexibilitatea, iar bateria, care a fost impermeabilizată pentru a oferi lui EQG aceeași capacitate de vadeare ca și Clasa G obișnuită, este protejată de un panou compozit de înaltă tehnologie care se întinde pe osii.

La fel ca și Clasa G cu combustie, EQG are o punte față independentă cu mai multe brațe și o punte spate neindependentă.

A avea un motor electric la fiecare roată este simplu cu o configurație complet independentă de suspensie, dar combinarea unei perechi de motoare electrice cu o punte spate neindependentă a necesitat o gândire laterală. Așezarea motoarelor pe ax ar fi adăugat prea multă greutate nesurată.

Soluția a fost un concept ingineresc aproape la fel de vechi ca mașina: axa De Dion, care datează din jurul anului 1894. Designul De Dion are un tub rigid care conectează butucii roților de ambele părți ale mașinii, astfel încât acționează ca o axă solidă, dar antrenarea către fiecare roată se face prin arbori de antrenare separati, cu articulații universale la ambele capete.

Acest lucru permite ca motoarele electrice din spate ale lui EQG să fie fixate în siguranță pe cadru, în timp ce axa oferă articulația necesară pentru performanțe maxime în teren.

La fel ca Clasa G obișnuită, EQG are trei moduri de conducere off-road; Trail, Rock and Sand și ruliu pe arcuri din oțel cu amortizoare adaptive. Cele două prototipuri folosite pentru călătoria noastră de-a lungul traseelor ​​stâncoase abrupte de lângă Perpignan, în sudul Franței, au fost echipate cu anvelope Falken Wildpeak A/T 265/60 pe jante din aliaj de 18 inci.

EQG a fost conceput de la început ca un vehicul electric cu patru motoare și nu doar pentru a se putea învârti ca un top pentru videoclipurile clickbait. După cum știe orice off-roader serios, trucul pentru a aborda terenurile extreme este menținerea tracțiunii și asta înseamnă controlul cuplului la roți.

O transmisie EV cu patru motoare vă permite să controlați în mod independent cuplul care ajunge la fiecare roată în toate condițiile, iar sistemul EQG cu rază redusă, care oferă o reducere de aproximativ două la unu a transmisiei, face ca controlul să fie și mai precis în condiții extreme de teren. .

Gama redusă activează o funcție numită Creeper Mode, un fel de control al vitezei reduse de croazieră. Există trei setări: D- care limitează viteza la aproximativ 2-3 km/h; D care o aduce la 5-6 km/h; si D+ care da maxim 8 km/h.

Comutarea între setări se face făcând clic pe padelele de pe volan, care sunt utilizate în mod normal pentru a schimba manual transmisia automată cu nouă trepte a motorului cu combustie G-Class.

La turații mici poți simți precizia transmisiei, controlul asupra fiecărei roți, chiar și de pe scaunul pasagerului.

Uneori, la urcușuri abrupte cu evenimente de articulație ridicată, EQG-ul aproape se oprea, deoarece motorul de la fiecare roată își creștea ușor cuplul până la limita de aderență. Dar, în timp ce fiecare motor funcționează independent, toți patru lucrează și la unison pentru a menține EQG-ul în mișcare.

Rezultatul este că EQG are o tracțiune semnificativ mai bună pe teren accidentat decât orice off-road cu motor cu combustie internă, chiar și cele cu trei diferențiale blocabile precum Clasa G. avantajele diferențialelor blocabile, fără dezavantajele: cu alte cuvinte, obțineți maxim. tracțiune și sunt încă capabili să vireze prin viraje.

Pe secțiunile de coborâre, modul Creeper este mai fluid și mai progresiv decât orice sistem de control al coborârii în deal dintr-un vehicul de teren convențional. Acest lucru se datorează faptului că viteza este controlată prin controlul cuplului pentru fiecare roată prin intermediul fiecărui motor electric și nu prin aplicarea frânelor. „Motoarele electrice reacţionează mult mai repede decât frânele atunci când se coordonează”, spune Schossau.

Chiar și atunci când este frânat manual, EQG se simte superior. La fel ca majoritatea EV-urilor, evenimentele de frânare de până la 0,3 g în EQG sunt realizate în întregime prin regenerare. Pe o porțiune de teren off-road, toată frânarea se face apoi prin regenerare, iar motoarele electrice lucrează împreună pentru a se asigura că tracțiunea este întotdeauna menținută.

La viteză mare pe o etapă de raliu simulată, EQG s-a dovedit surprinzător de agil, pivotând bine în viraje și supravirând ușor sub putere: computerele de bord monitorizau rata de rotație, unghiul de virare și poziția clapetei pentru a-și da seama cât de departe să lase lucrurile să meargă.

Accelerația pe liniile drepte te împinge înapoi pe scaune în mod tipic EV de mare putere. „Scopul nostru a fost să ne distrăm ușor în mașină”, spune Schossau.

Nu au fost anunțate încă ieșiri de cai putere sau cuplu și nici Schossau nu va dezvălui cât de mare este bateria sau cât de departe va călători EQG între încărcări. Este corect să sugerăm, totuși, că EQG în formă de cărămidă nu va doborî niciun record de autonomie EV.

Schossau va spune doar că performanța rutieră a lui EQG va fi „incredibilă”. Un indiciu, probabil, că va depăși performanța AMG G63 de 430 kW/850 Nm, despre care se spune că ar fi capabil să accelereze 100 km/h de la oprire în doar 4,5 secunde.

Teren accidentat? „Capacitatea este mai importantă decât atingerea”, spune Schossau.

Pentru înregistrare, am început sesiunea noastră de trei ore cu un nivel de încărcare a bateriei de 73% și o autonomie estimată de 217 km, terminând cu un nivel indicat de încărcare a bateriei de 61% și o autonomie de 160 km.

Mai sunt doi ani până la finalizare cu mult mai mult software și hardware de reglat, dar chiar și în stadiul actual de dezvoltare, niciunul dintre off-roadele de astăzi cu motor cu ardere internă de bază: Toyota LandCruiser, Land Rover Defender, Jeep Wrangler sau chiar The versiuni non-AMG ale Clasei G – pot egala controlabilitatea fără efort a Mercedes-Benz EQG pe terenuri extreme.

Și pentru ce este al treilea buton de pe tabloul de bord EQG? Nu știm. Era acoperit cu bandă adezivă, iar când a fost întrebat, Fabian Schossau a zâmbit și a spus: „Acesta este butonul magic”.

Abia așteptăm să aflăm ce face.

Click pe imagini pentru galeria completa

MAI MULT: Toate Mercedes-Benz G-Class

Sursa: www.carexpert.com.au

Citește și