Performanța generală a pistei
Când te uiți la tehnologia transmisiei în zilele noastre, este de obicei o decizie atât de ușoară în ceea ce privește performanța să alegi o cutie de viteze automată în locul unei opțiuni manuale.
Pentru a dovedi ideea, pe Expert auto Pe pista de testare, Porsche 718 Cayman GT4 PDK a câștigat peste o jumătate de secundă față de versiunea sa manuală, iar Hyundai i30 N DCT a câștigat aproape o secundă întreagă față de varianta manuală.
Cu Subaru WRX Acest lucru a reușit să nu fie cazul – acest lucru este grozav dacă doriți un manual, dar vă este greu să treceți peste orice îmbunătățire a performanței unei mașini, dar neobișnuit în același timp.
Subaru pare să fi trasat cu adevărat o linie în nisip pentru clienții lor, cu Lineartronic CVT (Transmisie Variabilă Continuă) care se adresează mai mult utilizării de zi cu zi, mai degrabă decât performanței.
Motor
După cum am menționat în recenzia mea manuală a Subaru WRX, upgrade-ul de la 2.0 litri la Motor „Boxer” de 2,4 litri turboalimentatcu 202 kW de putere și 350 Nm de cuplu, este doar o creștere moderată de 5 kW, în ciuda adăugării de 400cc în dimensiune.
Curba cuplului este largă și plată, dar ar putea fi împinsă mult mai departe de acest motor și, deși este netedă și manevrabilă, vreau să fie ascuțită și nervoasă – vreau acea creștere a cuplului și capacitatea de a-l învârti.
Imediat am observat o diferenta de performanta fata de Subaru WRX manual, transferul de energie nu a fost acelasi.
Nici măcar nu am primit același răspuns ca manualul. Interesant, s-a simțit că scurgerea a avut loc pe întreaga gamă de turații, ceea ce a creat o experiență de pistă complet diferită.
Problema rămânerii fără turații de la manualul a dispărut, dar la fel a dispărut și dorința de a trece la treapta superioară și capacitatea de a echilibra mașina cu accelerația. A existat o deconectare între accelerație și reacția cu roțile și drumul.
Într-o notă pozitivă, curba cuplului este îmbunătățită, ceea ce face ca motorul să poată fi condus pe toată gama de turații pentru utilizarea de zi cu zi, dar îi lipsește puterea care amintește de versiunile anterioare.
Am reușit 0-100 6.47s pentru CVT față de 6.35 pentru manual, dar în mod ideal aș fi vrut să fi văzut ori cel puțin o secundă mai rapid pentru ambele. Timpul revendicat al Subaru arată exact același decalaj, cu CVT-ul cu 0,1 secunde mai lent decât manualul pe care l-am testat și sunt sigur că diferența se datorează greutății adăugate în varianta tS.
Din nou, acest motor are atât de mult potențial, dar trebuie să-l folosească pentru a ține pasul cu concurența.
Frânare
Performanța de frânare a fost aproape identică cu cea a Subaru WRX manual.
Cu un timp de 100-0 2,8 s @ 36,03 mcu aceeași senzație a pedalei de frână și o bună capacitate de a putea modula pedala și de a controla eliberarea în timpul intrării în viraj.
Şasiu
Șasiul este de fapt punctul culminant pentru Subaru WRX, cu o îmbunătățire mare a dinamicii de bază.
Echilibrul general este mai bun, datorită rigidității crescute a cadrului. Tendința de subvirare a fost redusă, iar echilibrul la mijlocul colțului este acum foarte neutru.
Provocarea de a conduce un Subaru WRX a fost redusă și există o fereastră mai largă de performanță disponibilă. Ori de câte ori încercam să predau pe cineva pe WRX-uri mai vechi, el îl supraîncărca mereu, pierzând timpul când strigam „Așteptați!”.
Nu mai este o luptă și poți fi mai puternic cu direcția și clapeta de accelerație fără a obține reacții adverse.
Subaru a îmbunătățit geometria față, precum și a adăugat suport prin spatele mașinii prin intermediul barei stabilizatoare. Potențialul acestui șasiu a fost împins mult mai departe și îl face mult mai capabil pe pistă.
Transmisie și diferențiale
M-am chinuit foarte mult să văd beneficiile acestui CVT pe pistă, singurul câștig fiind fără schimbarea treptelor de viteză. A fost o experiență atât de ciudată, încât m-a lăsat să mă întreb dacă acesta a fost condus chiar de un motor turbo.
Ideea CVT este de a anula nevoia de trepte și folosește scripete care variază în lățime, așa că pentru experiența de condus încearcă să imite schimbările de viteză folosind puncte de referință în gamă.
Acum, pentru că este mereu în căutarea punctului favorabil în intervalul de rpm al motorului, senzația pe care o ai este complet diferită și aproape că pierzi straturile motorului. Din punct de vedere mental, arată ca un ambreiaj care alunecă, dar continuă să meargă.
Știm cu toții că, cu cât treapta de viteză se schimbă mai lin, cu atât mai bine. Prin urmare, teoretic, eliminarea totală a schimbărilor de viteză ar fi ideală pentru accelerare, ca și în cazul vehiculelor electrice. Deci, cum pierdem performanța în linie dreaptă în fața unei transmisii manuale, într-o mașină care nu este la fel de ușor de pornit manual?
Există, de asemenea, o ușoară deconectare între pedala de accelerație și ieșire și pare să existe un decalaj pe măsură ce benzile transmisiei se ajustează.
În ceea ce privește senzația de putere redusă, ar trebui să săpăm puțin mai adânc, dar rezultatul general este o scădere a performanței și o lipsă de implicare.
Pentru majoritatea condusului, s-ar putea să nu observați niciodată și ar trebui să existe beneficii de economie de combustibil, dar nu la asta mă uit atunci când cumpăr un WRX.
Sistemul de tracțiune integrală este puțin diferit cu CVT, cu distribuție variabilă a cuplului, mai degrabă decât împărțirea normală 50/50.
Pentru a vedea cu adevărat cum funcționează, aș avea nevoie de un mediu mai puțin aderență, dar nu am găsit că am capacitatea de a echilibra mașina pe accelerație. WRX se simte foarte liber și neutru pe tot parcursul virajului, dar nu este o configurație din care te poți grăbi și induce o reacție.
Suspensie
Subaru WRX tS primește amortizoare controlate electronic (reglabile) față de versiunea manuală pe care am testat-o, un sistem similar cu cel folosit la Hyundai i30 N, folosind un solenoid în partea de jos a fiecărui amortizor.
Deoarece experiența de conducere a fost atât de diferită între manual și CVT, a fost destul de o provocare să înțelegi o diferență uriașă în suspensie.
Părea să existe o îmbunătățire a aderenței laterale, mai ales atunci când încărcarea la mijlocul colțului și controlul în viraje de mare viteză a fost, de asemenea, îmbunătățit.
Ca la toate Subaru, a avut un suport bun peste denivelări și la atacarea bordurilor.
Cârma
Răspunsul meu de aici este identic cu manualul și mi-aș fi dorit să fi lăsat această parte a mașinii neatinsă din generația anterioară.
Există o adevărată lipsă de legătură și senzație între volan și drum.
Sunt sigur că vor îmbunătăți feedback-ul pentru lansările viitoare și majoritatea oamenilor nu vor observa o diferență uriașă și pentru conducerea generală și parcare.
Dar pentru ceea ce a fost cândva un punct culminant al Subaru WRX, acesta este foarte dor de acesta.
Roți și anvelope
Anvelopele intre Subaru WRX manual si CVT sunt identice, folosind Dunlop SP Sport Maxx GT 245/40 R18.
Anvelopele au funcționat bine pe pistă și nu a existat o scădere uriașă a performanței pe ture, dar am simțit că le lipsește un pic de performanță și de timpi pe ture în comparație cu ceva de genul unui Michelin Pilot Sport 4S.
Ajutoare pentru conducere (electronice)
Am condus totul exact la fel ca WRX manual, grup motopropulsor Sport#, direcție în Sport, suspensie în Sport și tracțiune integrală în Sport, fără control al tracțiunii sau stabilitate.
Compartimentul pentru pasageri (ergonomie)
Mi-a plăcut volanul; avea textură și aderență bune, deși era puțin mai groasă decât ideală.
Poziția pe scaun a fost bună și sprijinul lateral pe traseu a fost rezonabil.
Ecranul de selectare a modului de conducere este, de asemenea, foarte intuitiv și ușor de reglat.
Timp de turneu
Pentru mine, aceasta este într-adevăr o luptă directă între versiunile Manual și CVT ale WRX, despre care crezi că ar fi o luptă destul de strânsă.
Când te uiți la implicarea șoferului, ar trebui să mergi manual de fiecare dată, iar avantajul suspensiei Subaru WRX tS nu este un plus sau o pierdere. Deci, se reduce doar la timpul pe tur și ar putea fi o surpriză că și manualul câștigă acolo…
LA 62,26 secunde, WRX CVT este cu aproape o secundă mai lent decât ceea ce am făcut în WRX manual (61,37 secunde) cu câteva săptămâni mai devreme, rezultând o experiență mai dinamică și mai captivantă. Spre deosebire de celelalte transmisii manuale și automate, există într-adevăr o diferență clară pe piața țintă între cele două versiuni.
În timp ce timpul pe tur nu este singurul factor în alegerea unei experiențe de condus, la bine și la rău, Subaru a făcut alegerea puțin mai ușoară pentru fanii schimbătorilor.
Atko 3:
- Lăsați mașina să curgă mai mult în viraje, mai mult decât WRX-urile anterioare
- Nu vă așteptați la o reacție imediată când veniți la putere
- Fii atent dacă un WRX manual se oprește pentru o cursă
Click pe imagini pentru galeria completa
MAI MULT: Totul Subaru WRX
Sursa: www.carexpert.com.au
