1986 Suzuki Samurai JX testat

159

Din numărul din ianuarie 1986 al Mașină și șofer.

Numărul producătorilor auto din Orientul Îndepărtat dornici să-și vândă produsele în America pare să nu existe. Mitsubishi și Isuzu s-au alăturat actualilor cinci exportatori asiatici în prima jumătate a acestui deceniu, când și-au înființat rețelele de distribuție aici, iar cel puțin încă doi ne vor ataca piața înainte de expirarea deceniului. Primul dintre aceștia este Suzuki, un cunoscut producător de motociclete.

Suzuki, care construiește mașini din 1961, este un producător de automobile relativ mic atât ca volum, cât și ca dimensiune. Anul trecut, producția sa a totalizat doar 647.000 de unități, iar cea mai mare mașină pe care o construiește este propulsată de un motor de 1,3 litri. Cea mai faimoasă mașină a companiei este Cultus, comercializată aici în ultimii doi ani sub numele de Chevrolet Sprint. Pentru prima sa aventură pe piața americană cu propria ei placă de identificare, Suzuki și-a dorit un produs unic care să nu se ciocnească de concurenții consacrați. Din fericire, mașina perfectă pentru job era deja în gama companiei: un mini-Jeep numit Samurai.

Samuraiul nu este străin de America, fiind vândut de câțiva ani în Canada, Hawaii și Puerto Rico. De fapt, a fost vândut în peste 100 de țări de când a fost introdus în urmă cu cincisprezece ani. Dacă experiența noastră cu Samuraiul nostru de testare este un ghid, America este pregătită și dornică să fie adăugată pe listă. De fiecare dată când ne-am oprit, oamenii au vrut să știe ce este, cât costă și de unde pot obține unul.

Ceea ce este Samurai-ul, în esență, este un camion cu tracțiune pe patru roți de mărimea unei halbe. În comparație cu clasicul Jeep CJ-7, care nu este el însuși un gigant, mini-Jeep-ul Suzuki este în general cu aproximativ douăzeci de inci mai scurt, cinci inci mai îngust, cinci inci mai scurt în înălțime și, la 2100 de lire, este cu aproximativ 900 de lire mai ușor. Dar chiar dacă a fost redus semnificativ, Samurai întruchipează majoritatea caracteristicilor de design ale Jeep-ului tradițional. În timpul condusului normal, roțile din spate fac treaba. Atunci când situația devine grea, tracțiunea integrală part-time poate fi activată printr-o cutie de transfer cu gamă duală controlată de o pârghie montată pe podea. Dacă butucii frontali care se blochează manual au fost cuplati, gama înaltă a tracțiunii integrale poate fi aleasă din mers, cu condiția ca Samurai să călătorească în linie dreaptă. Pentru a activa gama joasă, trebuie să vă opriți complet. Deși nu este cel mai sofisticat sistem de tracțiune integrală disponibil, Samurai este ușor de utilizat și familiar pentru off-roaders tradiționali.

Sub pielea sa, Samurai-ul este practic o copie compactă a Jeep-ului. Suspensiile din față și din spate constau fiecare dintr-o axă rigidă poziționată de arcuri cu lame. O bară antiruliu este utilizată numai în față. O direcție neasistată cu bile cu recirculare direcționează roțile din față. Componentele principale sunt prinse cu șuruburi pe un cadru de scară pe toată lungimea, care susține, de asemenea, corpul de oțel cu suporturi de cauciuc. Una peste alta, cadrul Samurai nu ar putea fi mai convențional.

Sub capotă, însă, Samuraiul pleacă de la practicul Jeep. În loc de un motor din fontă cu tijă de împingere cu cilindree mare, direcție lentă, Suzuki este propulsat de o versiune integrală din aluminiu de 1,3 litri cu patru cilindri a modelului Chevrolet Sprint de 1,0 litri triplu, complet cu transmisie deasupra capului. Acest motor modern dezvoltă 61 de cai putere la 6000 rpm și 71 picioare-lire de cuplu la 3500 rpm și atinge o linie roșie ridicată de 6500 rpm. Ieșirea acestei păsări de colibri cu turații mari este convertită în mormăi de viteză redusă de o cutie de viteze bine aleasă.

Am luat Samurai-ul în teren și am fost impresionați de puterea sa de tragere. Pe un drum de pământ, urcând un deal care a devenit mai abrupt pe măsură ce mergeam, Samuraiul și-a pierdut tracțiunea cu mult înainte ca puterea să se termine și nu și-a pierdut aderența până când am ajuns atât de sus, încât să facem înapoi era singura noastră opțiune. În jos, gama joasă a oferit o frână liniştitoare asupra vitezei Samuraiului. Nu am dori să transportăm o încărcătură grea pe un munte cu suprafață liberă cu micul Suzuki, dar cu siguranță nu are nicio problemă în a-și duce propria greutate.

David Dewhurst|Mașină și șofer

Samuraiul manevrează bine și pe drumurile de pământ. Cu dimensiunile sale compacte și ampatamentul scurt, se poate întoarce rapid și poate aluneca prin pasaje care ar fi prea înguste pentru vehiculele mai mari. Ampatamentul scurt ajută, de asemenea, să împiedice tragerea componentelor cadrului pe teren accidentat.

În timp ce capabilitățile sale off-road demonstrează că Samurai este un camion adevărat, nu doar o mașină compactă în ținută Jeep, bănuim că majoritatea Samurai își vor pune majoritatea milelor pe drumuri asfaltate. Din păcate, Samuraiul nu se potrivește cu o mașină obișnuită în medii civile. Pe de altă parte, nu este rău pentru o tracțiune de bază pe patru roți.

Performanța este cea mai slabă zonă a lui Suzuki, deoarece motorul său mic nu poate face față rezistenței aerodinamice asemănătoare unei parașute. Accelerația la oprire este rezonabilă, dar scade rapid pe măsură ce viteza crește. Atingerea 60 mph durează 18,7 secunde, iar Samurai ajunge la o viteză de doar 77 mph în treapta a patra. Treapta a cincea, așa cum indică timpul maxim de 42,2 secunde al lui Samurai, de la 50 la 70 mph, este bună pentru puțin mai mult decât pentru a menține viteze modeste pe drumuri plate. Dealurile necesită utilizarea unui angrenaj inferior.

Din fericire, mutarea Samuraiului este o plăcere. Cutia de viteze răspunde exact la o atingere ușoară, iar motorul oferă totul liber, cu vibrații minime și un puls nerăbdător la linia roșie. Desigur, am folosit motorul lui Samurai la maximum în timpul testului nostru, dar am reușit totuși 25 mpg lăudabili. Pentru utilizarea în oraș, am considerat că performanța Samurai este destul de acceptabilă, deși nu ar fi prima noastră alegere pentru viitorul maraton One Lap of America.

Mișcările de conducere ale samuraiului sunt un alt motiv pentru a evita călătoriile lungi pe autostradă. Combinația dintre ampatamentul scurt și arcurile rigide cu lame nu ajută la netezirea imperfecțiunilor autostrazii. Loviturile puternice nu sunt o problemă, datorită anvelopelor mari, de joasă presiune, dar pitch-ul constant și pogo-ul lui Samurai, deși minor, devin rapid obositor. Pe drumurile secundare, Samuraiul este mai confortabil. Există suficientă deplasare a suspensiei pentru a rezolva orice groapă sau groapă, iar călătoria fermă se simte mai puțin intruzivă pe măsură ce denivelările devin mai puțin frecvente.

Samuraiul este, de asemenea, destul de fericit pe drumurile întortocheate. Are o direcție foarte sensibilă și poate curba până la 0,71 g, datorită anvelopelor sale pentru toate anotimpurile și echilibrului de manevrabilitate plăcut neutru. Nici măcar nu a luat o bătaie pe skidpad, chiar dacă anvelopa interioară din spate abia a intrat în contact cu trotuarul în timpul turelor pe partea dreaptă.

Conștienți de problema răsturnării asociată cu alte vehicule de acest tip, inginerii Suzuki au integrat o protecție extinsă pentru pasageri în versiunea decapotabilă a Samurai. (Este disponibil și un model de hardtop, pentru un plus de 150 USD.) Chiar în spatele scaunelor din față este un cadru din oțel ștanțat care este conectat la partea superioară a cadrului parbrizului prin patru șine. În plus, o cușcă tubulară se află chiar în spatele acestei cuști principale. Nu am avut șansa să testăm aceste părți pentru integritatea structurală, dar cu siguranță par liniștitoare.

Sunt, de asemenea, bine căptușite, ca nu cumva ocupanții Samuraiului să se lovească în stare de inconștiență în timpul greutăților. Intr-adevar, interiorul lui Samurai, cel putin in modelul de lux JX testat de noi, este destul de bine finisat, avand in vedere natura rustica a vehiculului. Tabloul de bord este o turnare modernă din plastic, cu instrumente complete și un sistem de încălzire bine proiectat. Scaunele din față sunt suficient de confortabile pentru călătorii de câteva ore. Scaunul din spate rabatabil este mai simplu, dar oferă spațiu adecvat pentru două persoane. Samuraiul nostru avea și aer condiționat, deși era taxat la limită într-o zi însorită de 95 de grade.

Suzuki Samurai Jx din 1986

David Dewhurst|Mașină și șofer

O parte din vina pentru capacitatea marginală de răcire a A/C trebuie să revină capotei decapotabile a lui Samurai. O afacere foarte grosolană compusă din vinil alb cusut și panouri din plastic transparent, este greu etanș. Admite, de asemenea, mult zgomot, atât de mult încât zgomotul vehiculelor din jur poate îneca cu ușurință mârâiturile Samuraiului.

Partea superioară oferă cel puțin o protecție excelentă împotriva intemperiilor. Am condus samuraiul printr-o spălătorie de mașini și apoi nu am găsit nici măcar o picătură de apă înăuntru. Meritul revine sistemului de atașare elaborat al vârfului. Marginea sa anterioară merge într-o canelură de pe partea superioară a cadrului parbrizului, iar clapele de pe fiecare parte se potrivesc în canelurile verticale din structura principală de răsturnare. Marginile inferioare se fixează pe caroserie cu multă suprapunere, partea superioară din spate este susținută de un cadru pliabil, iar alte margini libere sunt atașate prin curele Velcro de diverse alte tuburi și rame. Este nevoie de aproape cinci minute pentru ca o persoană să ridice acest acoperiș, dar merită.

Samurai poate fi primitiv în unele privințe și este mult mai puțin versatil decât concurenții săi, cum ar fi Isuzu Trooper II, Mitsubishi Montero, Chevy S-10 Blazer și Ford Bronco II. Micuța Suzuki, însă, are două trucuri în mânecă: este suficient de mică pentru a fi drăguță și este ieftină. Decapotabilul de bază Samurai costă 6550 $. Un model JX precum vehiculul nostru de testare, cu aer condiționat și sistem stereo, costă doar 7650 $. Este cu cel puțin 3000 USD mai ieftin decât oricare dintre concurenții de mai sus și cu aproximativ 2000 USD mai ieftin decât un CJ-7 echipat similar. Și niciunul dintre celelalte, cu excepția CJ, nu este disponibil ca decapotabilă. Ceea ce avem aici este Jeep-ul tău economic de bază.

De fapt, dacă vrei un vehicul robust cu patru roți pentru cea mai mică sumă de bani, Samurai este singurul joc din oraș. Dacă locuiți în orașul potrivit, adică: Samuraiul va fi vândut inițial doar în California, Florida și Georgia. Pe măsură ce oferta crește în următorii doi ani, Suzuki plănuiește să extindă rețeaua de dealeri pentru a acoperi restul țării.

Sfatul nostru pentru Suzuki este să porniți fabricile de asamblare și să trimiteți samuraii cu marfă. O piață înfometată așteaptă.

Specificații

Specificații

1986 Suzuki Samurai JX
Tip vehicul: Motor față, RWD/4WD, 4 pasageri, decapotabil cu 3 uși

PREȚ
Baza/Așa cum a fost testat: 6950 USD/7650 USD
Opțiuni: aer condiționat, 700 USD.

MOTOR
SOHC turbo inline-4, bloc și cap din aluminiu
Deplasare: 81 inci31325 cm3
Putere: 61 CP @ 6000 rpm
Cuplu: 71 lb-ft la 3500 rpm

TRANSMITERE
manual cu 5 trepte

ŞASIU
Suspensie, R/R: axă motoare/axă motoare
Frâne, A/R: disc de 11,0″/tambur de 8,7″.
Anvelope: Bridgestone SF-405 Steel M+S
205/70R-15

DIMENSIUNI
Ampatament: 79,9 inci
Lungime: 135,0 inchi
Latime: 60,2 inchi
Înălțime: 65,6 inci
Volumul pasagerilor, F/M/R: 44/34 picioare3
Volumul încărcăturii: 3 ft3
Greutate proprie: 2100 lbs

CD REZULTATELE TESTULUI
30 mph: 4,5 secunde
60 mph: 18,7 secunde
1/4 milă: 20,5 secunde la 64 mph
Top Gear, 30–50 mph: 17,1 secunde
Top Gear, 50-70 mph: 42,2 secunde
Viteza maximă: 77 mph
Frânare, 70-0 mph: 219 ft
Rezistență de drum, 300ft Skidpad: 0,71 g

CD ECONOMIA DE COMBUSTIBIL
Observat: 25 mpg

EPA ECONOMII DE COMBUSTIBIL
Oraș/Autostradă: 28/29 mpg

CD EXPLICAȚIA TESTEI

Acest conținut este importat din OpenWeb. Este posibil să puteți găsi același conținut într-un alt format sau puteți găsi mai multe informații pe site-ul lor.

Sursa: www.caranddriver.com

Citește și