2025 Maserati GT2 Stradale oferă viteză cu ușurință

• Maserati a dat GT2 Stradale o mulțime de ADN vizual al mașinii de curse GT2

• GT2 Stradale este mai puțin reglabil decât un 911 GT3 RS și mai silențios decât un Artura

• GT2 Stradale ajunge în SUA în august și costă 311.995 de dolari

Maserati se întoarce la rădăcinile sale de curse. Sau cel puțin încearcă.

Celebrul producător italian de automobile din Modena a revenit la curse în 2023 cu GT2 bazat pe MC20. Acum, datorită acelei mașini, avem această mașină: 2025 Maserati GT2 Stradale.

În august, când spawn-ul de șosea al mașinii de curse va ajunge în SUA, va arăta ca atare, dar îi va lipsi emoția italiană.

Maserati m-a adus în Marbella, Spania, pe pista de curse Ascari și pe drumurile din jur pentru o întâlnire prea scurtă cu GT2 Stradale pentru a vedea roadele muncii Tridente în cel mai recent efort al său de a reaprinde acel spirit competitiv de pilot. Spoiler: Este un sac mixt, în funcție de ceea ce vă doriți.

GT2 Stradale se simte neutru și schimbă vitezele cu autoritate

La al doilea tur al Circuitul Ascari, pe care Maserati ne-a lăsat să îl parcurgem în configurația sa completă de 3,37 mile, partea din spate a GT2 a cedat când am frânat în virajul 3, am contravirat puțin și am accelerat ușor. În timp ce mormăiam despre faptul că șasiul era atât de neutru, instructorul meu de conducere Master Maserati și copilotul Marcello Zani s-a uitat la mine și mi-a spus: „Nu trebuie să frânezi mașina asta”.

Am luat asta ca pe un cod pentru: „Nu trebuie să alunece mașina noastră de peste 300.000 de dolari în lateral”. În regulă, Marcello.

Greutatea direcției nu a fost prea mare, chiar și în noul mod Corsa, și s-a încărcat frumos. Intrarea în viraje a fost bruscă, dar acest sistem de servodirecție electrică nu a fost la fel de telepatic sau comunicativ ca sistemul din Porsche GT3 RS.

Pe măsură ce alunecam din virajul 3 în virajul 4, am apucat paleta de schimbare a vitezelor din fibră de carbon montată pe coloană pentru a trece de la treapta a doua la a treia. Nu a durat mult și instantaneu am trecut în treapta a patra înainte de a trebui să retrogradez pentru virajele 5 și 6.

Fiecare schimbare de treaptă de viteză de la transmisia automată cu dublu ambreiaj cu 8 trepte a lovit rapid, Maserati accelerând schimbările cu 0,2 secunde față de MC20. Transmisia preîncarcă schimbarea treptei de viteză cu mai mult cuplu, astfel încât să fie pregătită și apoi lovește suficient de puternic pentru a lovi partea inferioară a spatelui ocupanților, chiar și în modul Sport, la fiecare treaptă superioară. Același sentiment nu a însoțit și retrogradările, care sunt mult mai line, chiar și în succesiune rapidă atunci când se intră în virajul 8 de 90 de grade.

Experiența frânării GT2 Stradale este o aventură

Pentru acești bani, frânele ceramice masive din carbon sunt echipamente standard, cu etriere plutitoare cu 6 pistoane în față și 4 pistoane în spate, care apasă pe rotoarele masive de mărimea unei pizza. Rotoarele în sine au fost mărite de la MC20. Acestea sunt cu 0,1 inch mai groase și cu 0,3 inch mai mari în diametru în față și cu 0,3 inch mai groase și cu 0,8 inch mai mari în diametru în spate.

Configurația brake-by-wire… a fost constant mixtă. Am condus două mașini în total, una pe pistă și una pe stradă. Experiența a fost aceeași. La viteze mici, frânele au fost dificil de modulat, cu o situație de pornire sau oprire instantanee și o mușcătură instantanee. La viteză, situația a fost diferită și s-a simțit mai progresivă, cu mai multă lumină în cursa pedalei. Un alt jurnalist aflat la bordul unei mașini diferite a simțit contrariul la viteză. Împărtășind o mașină pe stradă, au observat că sistemul se simțea complet diferit, aproape ca și cum sistemele ar fi fost calibrate diferit. Experiența dumneavoastră cu frânele poate varia în funcție de mașină? Este puțin neclar.

Spre cinstea lui GT2, sistemul de frânare pe bază de fir a părut mai puțin lemnos și a inspirat mai multă încredere decât Reglarea sistemului brake-by-wire al lui C8 Corvette Z06.

GT2 Stradale este simplu să mergi repede în

Alunecați într-un recent Porsche 911 GT3 RS iar experiența poate copleși, deruta sau pur și simplu părea descurajantă. Aceasta este experiența opusă a GT2 Stradale, care este de fapt mai rapid decât GT3, cu o un sprint de la 0 la 100 km/h de 2,8 secunde (Porsche are nevoie de 3,0 secunde). Viteza maximă este de 201 mph (Porsche atinge 184 mph).

Glisați în scaunele cu găleată din carbon – mai multe despre acestea în scurt timp – și apăsați butonul de pornire (care este albastru și îmi place) montat pe volanul din fibră de carbon. Rotiți butonul de mod de rulare ridicat de pe consola centrală din fibră de carbon cu o răsucire la Sport sau Corsa, și se pornește la cursele teoretice. Într-un fel.

Comutarea între modurile de condus – care includ Wet, GT, Sport și Corsa – necesită o răsucire fizică a butonului. Odată ajuns în modul Corsa, există un sistem de submeniuri cu 4 niveluri care poate fi navigat prin rotirea butonului modului de condus. Odată intrat în sistemul de submeniuri al modului Corsa, utilizatorul va trebui să iasă din el mai degrabă decât să părăsească Corsa pentru a reveni în modul Sport. Este greoi și deosebit de enervant la viteză.

Pentru a încurca și mai mult lucrurile, selectorul modului de rulare în sine are un panou cu ecran tactil, dar este doar un ecran tactil pentru a glisa înainte și înapoi între modurile de rulare și fermitatea amortizorului. Schimbarea oricăruia dintre acestea necesită răsucirea cadranului fizic al modelului de acționare în sine. Cele trei moduri de fermitate a amortizorului sunt Soft, Mid și Hard. Modul Corsa (la fel ca toate celelalte) setează în mod implicit amortizoarele pe Soft, care mi s-a părut a fi bun în jurul Ascari. Un alt jurnalist a zgâriat partea din față pe câteva carusele. Arcurile sunt cu 8% mai rigide în față și cu 10% mai rigide în spate decât la MC20, în timp ce amortizoarele sunt aceleași, cu calibrări specifice GT2 Stradale. Pe străzile dintre circuitul Ascari și hotelul din Marbella, GT2 Stradale a fost confortabil și locuibil, chiar și în modul Corsa.

Ajustabilitatea este limitată aici. În cadrul Corsa, aceste patru moduri secundare reduc sistemele de siguranță și tracțiune și relaxează lucrurile puțin mai mult. Dar nu sunteți niciodată complet singur. Sistemul de frânare antiblocare rămâne activat pentru totdeauna. Nimeni nu dorește o blocare.

Acea situație de alunecare a frânei la virajul 3? Mașina era în modul Sport, cu toate plasele electronice de siguranță activate. Echipa Maserati a reglat acest sistem pentru a permite distracția fără intervenție. Nu am avut nevoie de o intervenție.

Modul Corsa remapează instantaneu accelerația până la punctul în care mașina sare înainte cu autoritate. Atât de mult m-a surprins rata rapidă de viteză în care s-a întâmplat să părăsesc pit lane-ul. Modul Corsa descătușează pedala slabă.

Modul GT de pe stradă pune într-adevăr o pătură umedă peste tot. Transmisia schimbă scurt și menține turațiile sub 2.000 rpm cât mai mult posibil. Amortizoarele sunt implicit în modul Soft și sunt confortabile. Această mașină ar putea consuma cu ușurință o autostradă. Dar chiar și în modul GT, amortizoarele pot fi schimbate la Hard.

Road trippable? Da. O mașină serioasă, hardcore? Nu.

GT2 Stradale este un Maserati căruia… îi lipsește emoția

Greu de crezut că Tridente din Modena a construit o mașină silențioasă, și totuși iată-ne aici. La ralanti, motorul V-6 biturbo de 3,0 litri și 631 CP, care produce un cuplu de 531 de picioare-libră, este silențios, cu un vuiet scăzut. Rețineți că este o creștere de 10 CP față de MC20 standard datorită prizelor de admisie mari și a capacității mai bune de a respira.

Când mașina a ieșit din boxe, am auzit la fel de mult zgomot de la pietricelele ridicate de pneurile semi-slick ca și de la cele două țevi de eșapament. În timpul unui survol frontal al liniei drepte, GT2 Stradale a sunat… bine. Cu siguranță nu tare. La limita anonimatului. Unde este focul și furia?

În habitaclu, la viteză pe pistă, GT2 nu a fost visceral, nu a fost furios, nu a fost zgomotos și cu siguranță nu a evocat emoții. Este aceasta o mașină italiană?

Germanul Porsche 911 GT3 este o mașină care urlă. Iar modelul englezesc McLaren Artura (după o regândire a sistemului de evacuare) poate suna de-a dreptul furios atunci când sistemul său de evacuare Sport disponibil își deschide supapele active.

Pe stradă a fost aceeași situație, cu excepția faptului că ocupanții puteau auzi distinct turbosuflările care aspirau aerul atunci când se aplica accelerația parțială. Dar pe pistă, zgomotul de aspirație al turbosuflantelor a fost în mod ciudat absent, probabil din cauza zgomotului produs de vânt la viteză și mai mult decât aplicațiile parțiale ale accelerației.

Maserati nu trebuie să fie surdă la situație, deoarece Antonia Esposito, inginerul-șef al GT2 Stradale și al mașinii de curse, a declarat că echipa dezvoltă în prezent o opțiune sistem de evacuare de curse din titan. Va fi o opțiune bolt-on dealer-install care nu este legală pe stradă. Doar pe pistă. Dar Esposito a fost rapid să observe că nu vine să vă urmărească, așa că, dacă se termină pe stradă, așa să fie. El a tras pe dreapta atunci când am întrebat dacă biletul este doar pe proprietar, deși Esposito a remarcat oamenii ar „avea nevoie pentru a schimba sistemele lor de evacuare înainte și înapoi pentru zile pista.” Sigur.

Sistemul de eșapament din titan va fi disponibil în a doua jumătate a anului și va reduce cu 16 kilograme greutatea deja mică a GT2 Stradale, de 3.009 kilograme, și se va înregistra la 98 de decibeli. Esposito a spus că acest lucru se datorează faptului că 98 db este limita pentru anumite piste.

Specificațiile finale nu sunt încă stabilite, dar sistemul de evacuare din titan va elimina probabil ambele convertoare catalitice, filtrul de particule și poate chiar și amortizoarele de zgomot. Echipa nu s-a decis încă asupra amortizoarelor de zgomot.

GT2 Stradale are un aspect funcțional de mașină de curse

Asemănările vizuale dintre mașina de curse GT2 și GT2 Stradale sunt evidente, deoarece cele două au fost proiectate și dezvoltate de aceleași echipe.

Schimbările dintre MC20 și GT2 Stradale se referă la reducerea greutății și aerodinamică. Barele de protecție față și spate ale modelului Stradale sunt noi, cu prize de aer întredeschise, capota și aripile sunt ventilate și există conducte dedicate de răcire a frânelor. Aripa masivă din spate este mai mică decât cea a mașinilor de curse, dar designul său imită mașina de circuit cu montanți cu gât de lebădă precum 911 GT3 RS. Numai prizele laterale au fost mărite cu 20% pentru a aspira mai mult aer. Jantele de 20 de inci din aluminiu forjat au blocări centrale – care economisesc aproximativ 42 de kilograme de masă nesuspendată – și sunt îmbrăcate în cauciucuri Michelin Cup 2 245/35 pe față și 305/45 pe spate, ceea ce reprezintă codul pentru slick-urile de curse legale pentru stradă.

Toate lucrările aero sunt funcționale și se adaugă la 1.100 de kilograme de forță de apăsare la 174 mph. Deși nu se simte la viteze mici, la 131 mph la intrarea în virajul 14, GT2 Stradale este solid și stabil ca o stâncă, fiind împins cu picioarele de cauciuc pe asfalt.

O caracteristică interesantă asemănătoare unei mașini de curse este sistemul de lumini de frână. La fel ca o mașină de Formula 1, la o frânare puternică, blițurile cu patru direcții se aprind, avertizându-i pe ceilalți că mașina pierde viteză rapid. În habitaclu se aud indicatoarele cu patru direcții. La început a fost distractiv, pe circuit părea că ar putea fi util, dar pe stradă a devenit rapid enervant. Siguranța nu este întotdeauna distractivă.

În interior, GT2 Stradale are o consolă centrală diferită față de MC20 și este fabricată din fibră de carbon pentru a reduce 3,3 kilograme. Scaunele standard sunt găleți din fibră de carbon care scad aproximativ 44 de kilograme din centrul mașinii. Bucket-ul pasagerului este fixat în poziție verticală, dar poate glisa manual înainte și înapoi. Bucket-ul șoferului alunecă manual înainte și înapoi, dar are o reglare electrică pe înălțime și poate fi mutat mai jos decât scaunul pasagerului. Scaunele din carbon sunt prevăzute cu umplutură din spumă acoperită cu Alcantara, disponibilă în variantele Small și Large. Mașinile de test au fost echipate cu scaunele Large, care au o umplutură cu 0,4 inci mai subțire decât Small. La o înălțime de 1,70 m cu o constituție medie spre bună, scaunele Large se potrivesc ca o mănușă și îmi imaginez că scaunele Small cu căptușeală mai groasă s-ar simți strânse. Chiar dacă nu păreau confortabile, scaunele mari au fost confortabile toată ziua și se pare că ar fi bune pentru o călătorie cu mașina.

Planșa de bord este acoperită cu material din piele de căprioară și are un sistem de infotainment cu ecran tactil de 10,3 inchi, scurt, dar lat. Interfața este desprinsă din aproape orice alt produs Stellantis și oricine a fost într-un Chrysler Pacifica se va simți ca acasă. Este simplu de utilizat și mai bun decât orice se găsește într-un McLaren sau Ferrari în ceea ce privește ușurința de utilizare. Există chiar și un buton de volum pe consola centrală montată între scaune.

Pe stradă, oglinda retrovizoare este inutilă și nu se vede nimic prin compartimentul motor. O cameră digitală standard pentru marșarier este marginal mai bună, dar camera este montată jos pentru a nu fi obstrucționată de aripa spate, ceea ce duce la o imagine care abia arată jumătatea inferioară a mașinilor care urmează. Oglinda din partea șoferului este ciudat de limitată în ceea ce privește reglarea, în timp ce oglinda din partea pasagerului nu are aceeași soartă.

Maserati GT2 Stradale îi costă bani pe Porsche și McLaren

Când Maserati GT2 Stradale 2025 va ajunge pe piața americană în august, va va costa 311.995 de dolari, inclusiv taxa de destinație de 1.995 de dolari. Maserati va produce doar 914 (în onoarea anului 1914, anul în care a fost fondat producătorul auto).

Asta pentru un GT2 Stradale de bază, care nu a fost nici pe departe vizibil la lansare. Fiecare mașină de test a fost echipată opțional cu Performance Pack pentru 13.750 de dolari, care adaugă un mod Corsa mai avansat cu nivelurile secundare, împreună cu un diferențial spate electronic cu alunecare limitată. Cumpărătorii europeni pot opta pentru un Performance Package Plus pentru aproximativ 5.000 de dolari (USD), care adaugă un extinctor de incendiu și hamuri în patru puncte care se agață de bara de hamuri standard montată în spatele scaunelor tip găleată din carbon (bara dispare dacă optați pentru scaunele confort, pe care nu le-am văzut niciodată și nu-mi pot imagina de ce cineva ar opta, având în vedere confortul găleților). Montați-le pe ale dvs. pe ambele, americanilor.

Pentru aceiași bani sau bani similari, cumpărătorii ar putea la fel de bine să aibă un Porsche 911 GT3 RS mai reglabil (în cazul în care obțineți o alocare) sau un McLaren Artura cu capacitățile sale de conducere electrică silențioasă a grupului motopropulsor plug-in hybrid sau capacitatea de a răcni un ritm furios.

Când am tras GT Stradale albastru în parcarea hotelului, în timp ce soarele apunea, un copil cam de vârsta fiului meu (va împlini nouă ani) a rămas cu gura căscată. Și-a scos telefonul mobil și a început frenetic să facă fotografii și să înregistreze video. Cu siguranță pentru Tik și Toks sau Instas.

Până la urmă, nu sunt toate aceste mașini despre a fi văzut în? Aceasta este demnă de asta și cere atenția copiilor cu telefoane mobile.

Maserati a plătit călătoria, cazarea și cafeaua delicioasă pentru a vă oferi acest test drive review.