Wiesmann Project Thunderball EV Prototype îmbină trecutul și viitorul

În timp ce marii producători OEM ai lumii pun sume în cele nouă și chiar 10 cifre pentru a construi noi arhitecturi EV, o mică companie germană pare să fi furat în liniște un echipament pentru toate. Pentru că, deși există o mulțime de sedanuri, SUV-uri, crossover și chiar super-mașini pentru cumpărătorii globali din care să aleagă, nu există roadster-uri în afară de restmodurile mașinilor existente. Producătorul german Wiesmann speră să livreze primul din Tesla Roadster original, cu mașina pe care o vedeți aici.

Prima încarnare a companiei Wiesmann, fondată în 1988, a oferit o posibilă dovadă a existenței unui simț al umorului german. Gama retro a mărcii a fost în mod clar inspirată de coupe-urile și roadster-urile britanice din anii 1950 și 1960, chiar și cu o grilă a radiatorului inspirată îndeaproape de „scaunul de toaletă” Jaguar al vremii. Dar, în timp ce adevăratele mașini sport britanice ale acestei epoci aveau componente electrice slabe și motoare plângăcioase, Wiesmann a folosit unități de putere BMW moderne. Și din 2003 și-a construit mașinile pe un șasiu avansat din aluminiu aliat, similar în principiu cu cel folosit atât de Lotus, cât și de Aston Martin.

Cu toate acestea, Wiesmann a ieșit de pe drum în 2013, compania a dat faliment. Antreprenorul anglo-indian Roheen Berry a cumpărat mai târziu marca și activele acesteia și, la scurt timp după aceea, a început lucrările de dezvoltare la ceea ce urma să fie un nou roadster Wiesmann, care va continua tradiția predecesorilor săi cu motorul BMW V-8. Acea mașină a fost deja proiectată în mare măsură atunci când Berry a decis să schimbe radical direcția, trecând la noul model cu un motor electric conceput pentru a anticipa viitoarele interdicții europene asupra modelelor cu combustie pură.

Acesta este ceea ce ne-a adus în Germania pentru a testa prototipul companiei. Deși este suficient de aproape de specificațiile de producție pentru a conduce, noua mașină încă nu are un nume. Este cunoscut pe plan intern sub numele de Project Thunderball, dar vigoarea cu care deținătorul drepturilor James Bond EON Productions își păzește proprietatea intelectuală înseamnă că va trebui schimbat înainte de livrările către clienți. Ce-ar fi să-l numim Revenant?

Noul motor electric al lui Wiesmann a fost adaptat la structura de bază a ceea ce urma să fie mașina V-8. Folosește compartimentul motor și ceea ce ar fi fost tunelul de transmisie pentru a găzdui un pachet de baterii în formă de T dezvoltat de Roding Mobility. Funcționează la 800 de volți, acceptă încărcare rapidă și este răcit activ folosind un amestec de apă și glicol. Are o capacitate utilizabilă declarată de 83 kWh, iar Wiesmann vizează o autonomie de 310 mile pe protocolul european de testare WLTP. Roding susține că acumulatorul cântărește 1100 de lire sterline, doar cu aproximativ 110 de lire sterline mai mult decât greutatea combinată a unui motor V-8 și a transmisiei.

Acționarea provine de la două motoare electrice sincrone cu magnet permanenți montate central, ambele antrenate de un arbore comun care, la rândul său, transformă un diferențial spate convențional cu alunecare limitată. Acestea sunt motoare cu flux axial în loc de fluxul radial obișnuit, o configurație care oferă o densitate de putere mai bună în ciuda unei viteze maxime relativ scăzute (pentru un motor EV) de 9000 rpm. Se spune că puterea maximă este de 671 de cai putere, însoțită de un cuplu de 811 lb-ft, suficient pentru a face Project Thunderball mai rapid decât oricare dintre ofertele Wiesmann înainte de faliment. Și această listă include câteva mașini propulsate de o versiune turbo a modelului V-10 al BMW M5 din generația E60.

Din păcate, prototipul s-a luptat să livreze un procent mare din mușchi pentru mai mult decât perioade scurte. Solicitările repetate de accelerare au oferit în curând senzația de reducere a puterii grupului de propulsie, care poate fi asemănată cu alergarea într-o pată invizibilă de melasă. Cu siguranță nu am auzit nimic de genul promisiunii că mașina finită va putea sări de la zero la 60 mph în mai puțin de trei secunde și de la zero la 125 mph în sub nouă. Performanța ar trebui să se îmbunătățească pe măsură ce mașina își atinge specificațiile mecanice finite și are deja un afișaj în pachetul său de instrumente care arată câți cai putere și cuplu sunt disponibili la un moment dat.

Cu toate acestea, chiar și la accelerație maximă, Project Thunderball a fost suficient de rapid pentru a rămâne cu un Wiesmann MF4 cu motor V-8 pe un traseu de drumuri de țară germane. Cu toate acestea, în ciuda echivalenței empirice, EV-ul s-a simțit mult mai puțin dramatic, lipsit de o coloană sonoră de evacuare și fără punctuația creșterii turațiilor și treptelor de viteză. Dincolo de zgomotul vântului, coloana sonoră definitorie a prototipului a fost un scâncet al cutiei de viteze cu o singură viteză, care cu siguranță s-a potrivit mașinii mai bine decât tăcerea (sau zgomotele artificiale), dar creează o experiență acustică foarte diferită de cea oferită de explozia de hidrocarburi.

Sunt și multe promisiuni. Înălțimea acumulatorului înseamnă că Wiesmann are un centru de greutate mai mare decât un EV cu un pachet sub podea, dar înseamnă, de asemenea, că mașina se comportă ca mașinile sport anterioare ale companiei și, de asemenea, menține o poziție de ședere care îndepărtează fundul șoferului la câțiva centimetri. pamantul. Deci, chiar dacă prototipului nu avea răspunsurile ultra-ascuțite, fără rostogolire, comune la EV-urile cu acumulatori sub podea, înclinația perceptibilă sub sarcinile în viraje și cantitatea de greutate din partea din față au generat reacții similare cu propriile surori de ardere. La fel ca ei, el a favorizat un finisaj relativ neted în viraje și, prin urmare, a fost dispus să fie împins până la punctul în care anvelopele din spate au început să piardă aderența.

În ciuda lipsei unei cutii de viteze cu mai multe viteze, Project Thunderball păstrează paletele de schimbare în spatele volanului pentru a facilita ajustarea nivelurilor de frânare regenerativă de la motoarele din spate. Există cinci niveluri și, deși chiar și cel mai tare nu va încetini mașina excepțional de repede, permite operarea cu o singură pedală.

În timp ce motorul prototip necesita mai mult rafinament, restul designului Thunderball a fost impresionant. Caroseria din fibră de carbon arată bine de aproape, păstrând multe dintre tradițiile vizuale ale modelelor Wiesmann anterioare, în timp ce este mai puțin evident retro, chiar dacă grila substanțială a radiatorului cu șipci este acum în serviciul formei mai degrabă decât al funcției. Chiar și interiorul din piele cusut manual se simte special, cu gama de cadrane analogice direcționate de șofer acum reutilizate pentru a semnala nivelurile de încărcare și temperaturile grupului de propulsie. Dincolo de lipsa spațiului pentru coate, fără loc în ușă pentru a sprijini în mod natural un braț, Thunderball se simțea încăpător și confortabil. Cea mai mare plângere ergonomică a noastră este ecranul tactil montat în partea de jos, care s-a dovedit aproape imposibil de văzut în lumina directă a soarelui. Păcat că controlezi și setările de încălzire și ventilație, precum și infotainment.

Deși niciunul dintre primele produse de iterație ale lui Wiesmann nu a ajuns oficial în Statele Unite, ni s-a spus că Proiectul Thunderball va primi într-adevăr aprobarea federală completă pentru vânzare aici. Livrările europene sunt așteptate să înceapă în 2024, Berry spunând că majoritatea primului lot de 100 de mașini destinate Europei au deja depozite, în ciuda prețului estimat de 300.000 de euro, în jur de 320.000 de dolari. O diagramă Venn a cumpărătorilor de mașini sport, a oamenilor bogați pasionați de designul tradițional și a entuziaștilor cu aversiune față de zgomotul motorului s-ar putea să nu includă o mulțime de suprapuneri, dar Wiesmann a acoperit-o.