Dacia a confirmat la începutul lunii iunie un nou program de plecări voluntare pentru aproximativ 200 de angajați din Automobile Dacia și Renault Technologie Roumanie. Dincolo de componenta socială, semnalul important pentru industria auto din România este legat de producție: uzina din Mioveni, județul Argeș, are o capacitate instalată de peste 300.000 de mașini, însă compania spune că nu se așteaptă să atingă acest nivel în 2026, în condițiile actuale de piață.
Mihai Bordeanu, Dacia Brand South Eastern Europe Country Head Romania, a legat aceste plecări de o „recalibrare” a producției și de măsuri de eficiență incluse în planul strategic al mărcii până în 2030. El a descris astfel de ajustări într-o „marjă de o sută, două, poate trei sute de persoane”, sub nivelul reducerilor mult mai mari la care s-a referit în Germania, unde a vorbit despre „zeci de mii”.
Compania precizează însă că actuala producție de la Mioveni nu este pusă sub semnul întrebării. Uzina continuă să construiască Bigster și Duster, două modele considerate cu valoare adăugată mare. „Cifrele și situația pe care am discutat-o noi nu au legătură cu ceea ce este produs în momentul de față la Mioveni. În momentul acesta producem vârful de lance Bigster. Producem Duster. Deci sunt două modele Dacia cu valoare adăugată mare, cu potențial în continuare mare.”
Totuși, problema de fond rămâne lipsa de vizibilitate asupra volumelor viitoare. Dacă o fabrică de peste 300.000 de unități nu își poate umple capacitatea într-un an, presiunea apare rapid în costul per mașină produsă și în șansele de a primi proiecte noi. Potrivit Getpony, Bordeanu a spus că uzina din România rămâne „una dintre uzinele de top pentru grupul Renault” și că, pentru „următorul proiect”, „absolut totul este pe masă”. Declarația nu confirmă un model nou pentru Mioveni, dar arată că alocarea următoarei mașini este încă deschisă.
Contextul industrial este complicat. Grupul Renault mută centrul de greutate al producției Dacia spre Maroc, iar uzina din Tanger este prioritară pentru Sandero Hybrid din 2026 și Sandero Electric din 2027. În plus, Tanger a depășit deja Mioveniul la volume. În aceste condiții, dacă Marocul vine cu costuri mai mici și facilități fiscale, România trebuie să compenseze prin alte avantaje.
Bordeanu a insistat asupra costului energiei și asupra lipsei de predictibilitate, fără să ceară o reducere imediată, ci o direcție clară până la sfârșitul decadei. „Problemele actuale ale industriei auto sunt complicate. Suntem într-un hău de competitivitate, în mare parte generat de faptul că nu avem predictibilitate pe costurile de energie.” El a legat această temă de competitivitatea României în interiorul grupului și a arătat că discuția ține de energie, fiscalitate, legislație și logistică. În aceeași ecuație au intrat și crizele logistice și geopolitice, inclusiv blocarea Strâmtorii Ormuz.
Dacia mizează și pe o revenire a pieței românești în a doua parte a anului, iar aici programul Rabla este văzut drept un exemplu de predictibilitate legislativă. „Știți bine unde suntem azi cu programul Rabla. Stă să înceapă. Noi vrem să înceapă. Nu e perfect, poate nu a fost niciodată, nici anul trecut. Însă a avut o calitate: a existat! Asta vrem să se întâmple cel puțin și anul ăsta, să existe. Aștept să se întâmple din moment în moment.”
Compania nu a anunțat o decizie pentru semestrul al doilea, dar Bordeanu a spus că una „poate fi luată”. Asta înseamnă că actualul program de plecări voluntare nu încheie subiectul. Dacă piața nu își revine și dacă predictibilitatea privind energia și legislația nu se îmbunătățește, următoarele luni vor conta atât pentru angajați, cât și pentru poziția uzinei din Mioveni în strategia electrică a Dacia. În bilanț, Automobile Dacia a închis 2025 cu afaceri de 29,92 mil.
