Încărcarea bidirecțională este deja prezentă pe piața din România, iar funcția V2L permite unor mașini electrice să livreze curent alternativ de 230V, la o putere de aproximativ 3,5-3,6 kW. În practică, bateria mașinii poate fi folosită ca o sursă mare de energie pentru alimentarea unor aparate electrice sau pentru încărcarea lentă a unei alte mașini electrice rămase fără energie, cât să poată ajunge la o stație.
Spre deosebire de încărcarea clasică, unde energia circulă doar din rețea spre baterie, aici fluxul merge și în sens invers. Diferența esențială este între funcțiile care pot fi utilizate simplu astăzi și cele care au nevoie de echipamente dedicate. V2L, adică Vehicle-to-Load, este varianta cea mai accesibilă. V2H, sau Vehicle-to-Home, alimentează instalația casei. V2G, adică Vehicle-to-Grid, trimite energie în rețeaua publică.
O priză de 230V la mașină nu înseamnă automat și alimentarea unei locuințe sau a rețelei naționale. Pe piața locală există deja modele care oferă această funcție. Hyundai IONIQ 5 vine cu V2L prin priză interioară sau adaptor exterior. Kia EV6 livrează aproximativ 3,5-3,6 kW. Renault promovează local funcția V2L pe modelele Renault 5 E-Tech și Scenic E-Tech. Puterea de 3,5-3,6 kW este similară între aceste exemple, ceea ce arată că funcția există deja la mai mulți constructori.
Problema apare când V2L este confundat cu o soluție improvizată pentru casă. Alimentarea locuinței cu un cablu „tată-tată”, introdus din mașină în prizele casei, poate provoca incendii, electrocutări și poate lăsa pini metalici sub tensiune. Aici miza este siguranța de bază.
Pentru alimentarea întregii instalații a locuinței, logica este diferită. V2H are nevoie de o stație bidirecțională compatibilă și de un sistem care separă casa de rețeaua publică atunci când apare o pană de curent. Fără această separare, soluția nu este sigură. Potrivit GetPony, aceasta este linia clară dintre folosirea directă a unei prize de la mașină și alimentarea unei instalații casnice.
La un nivel superior apare V2G. În acest caz, mașina nu mai alimentează doar consumatori locali, ci poate trimite energie în rețeaua publică. Dimensiunea potențialului devine imediat relevantă. Un grup de 10.000 de automobile care livrează câte 5 kW fiecare ar putea însemna o capacitate instantanee de 50 MW pentru rețea. Acest exemplu arată de ce tehnologia contează atât pentru proprietar, cât și pentru sistemul energetic.
Comisia Europeană descrie tehnologia ca pe o formă de stocare distribuită, adică energie împărțită în multe baterii aflate deja pe drumuri sau parcate. „Comisia Europeană descrie încărcarea bidirecțională drept o metodă prin care vehiculele electrice pot funcționa ca sisteme distribuite de stocare, contribuind la flexibilitatea și reziliența rețelei.”
Pentru utilizator, partea concretă începe cu V2L. Majoritatea sistemelor permit setarea unei limite de descărcare a bateriei, de exemplu 30%. Astfel, mașina nu golește complet acumulatorul și păstrează suficientă energie pentru deplasare. Funcția face diferența între o utilizare ocazională și una practică, fără riscul de a rămâne fără energie pentru drum.
V2L are sens atunci când alimentarea este directă și controlată: la camping, pentru echipamente folosite în afara rețelei sau pentru ajutorul oferit unei alte mașini electrice rămase fără baterie. În acest ultim caz, rolul este de avarie, nu de rutină. Încărcarea unei alte mașini prin V2L este lentă și suficientă doar pentru a ajunge la o stație, nu pentru o încărcare regulată.
Pentru companii, miza merge spre V2B, adică Vehicle-to-Business, unde bateriile pot fi folosite pentru a reduce vârfurile de consum și costurile cu energia. Pentru șoferul român, punctul de intrare rămâne V2L, fiindcă este funcția deja prezentă pe modele vândute sau promovate local și nu cere infrastructura mai complexă necesară unui sistem pentru casă sau pentru rețea.
